Surplombant la Janet Harvey Hall au bord de la Clyde à Glasgow, Sir Simon Lister a clairement exposé l’ambition de la production navale britannique : rapidité, précision et objectif stratégique.

Cette nouvelle installation de construction navale, l’un des plus grands chantiers couverts d’Europe, est au cœur d’une transformation visant à livrer les frégates de la Royal Navy plus rapidement que jamais, avec en ligne de mire le retour des commandes à l’export sur la Clyde, un retour inédit depuis plusieurs décennies.

Simon Lister, directeur général de BAE Systems Naval Ships, imagine un futur où les navires de guerre ne sont pas simplement construits mais conçus comme de « nœuds d’un réseau de capacités militaires ». Lors d’une conférence de presse, il a expliqué : « Le terme ‘intégration’, je ne l’avais jamais vraiment compris lorsque j’étais client de cette organisation. Intégrer des systèmes complexes — que ce soit le programme ou la technologie — c’est ce que BAE Systems réalise. Nous prenons les exigences du client, qui sont très sophistiquées en termes de létalité et de furtivité, et nous les traduisons en métal, en boulons, en système informatique. »

Il a insisté sur le fait que, si beaucoup imaginent la construction navale comme synonyme d’acier, la véritable complexité réside ailleurs. « On se concentre souvent sur la structure en acier. C’est une part limitée de notre travail, et c’est ce qui est spectaculaire, mais ce navire emporte en réalité un supercalculateur en mer. »

Réduire le temps de construction d’un tiers

Dans ce nouveau hall couvert, les chantier naval s’efforcent de réduire significativement le temps de construction des frégates Type 26. « Nous visons à construire la quatrième frégate en 66 mois », affirme Lister. « Entre la première unité et la quatrième, nous voulons améliorer la performance du chantier de 30 %. »

Ce progrès est conséquent par rapport au premier navire de la série, le HMS Glasgow. « Construire la première unité, c’est toujours comme réaliser un prototype, un géant. Ce n’est pas une surprise. Mais nous entrons désormais dans une production en série où nous sommes confiants de pouvoir livrer un navire chaque année », a-t-il ajouté.

Selon Lister, le fait de construire à l’abri des intempéries a profondément transformé la productivité. « Nous réduisons d’un tiers le temps de construction. La qualité et l’efficacité sont bien meilleures car le chantier est à l’abri, à l’intérieur. »

Un retour à l’export

Alors que BAE Systems avance sur sa série de huit frégates pour la Royal Navy, les commandes étrangères pourraient bientôt suivre. La Norvège étudie activement la frégate Type 26, et les discussions avec le gouvernement britannique seraient bien avancées.

« Depuis la signature du protocole d’accord entre le Royaume-Uni et la Norvège, les discussions ont été intenses », a déclaré Lister. « Ces négociations sont presque terminées. Le gouvernement norvégien est maintenant dans une phase décisionnelle, évaluant les offres des quatre concurrents avant de trancher d’ici la fin de l’année. »

Si la Norvège choisit la Type 26, la production serait « imbriquée » avec celle du Royaume-Uni à partir du quatrième navire. « Comme les navires sont très similaires — ou carrément identiques — cela permettrait d’augmenter l’efficacité et de réduire les coûts. »

Ce serait la première grande exportation de navires de guerre depuis la Clyde depuis des décennies. « Nous n’avons pas construit de navires militaires à l’export depuis longtemps. Si cela se concrétise, ce serait vraiment une excellente nouvelle. »

Robustesse et longévité

Chaque frégate Type 26 est conçue pour une durée de vie de 30 ans, mais Lister pense qu’elles pourraient servir plus longtemps. « Elles sont construites plus solides que les Type 23. » Avec un déplacement de près de 8 000 tonnes pleinement chargées, « c’est un navire imposant », précise-t-il.

Le design de base répond à la lutte anti-sous-marine dans l’Atlantique Nord, où la forme suit la fonction. « Le besoin fondamental de la Type 26 est de maintenir sous menace un sous-marin russe dans l’Atlantique Nord. Cela signifie que le commandant d’un sous-marin russe ne saurait jamais s’il y a une Type 26 déployée dans la zone. »

La furtivité et la détection sont essentielles. « Chaque équipement générant du bruit a été soit rejeté, soit conçu pour fonctionner silencieusement, » explique Lister. Pompes, moteurs, ventilateurs sont ainsi testés pour minimiser leurs émissions acoustiques vers la coque. « Nous avons apporté dans ce navire les disciplines de construction des sous-marins nucléaires. »

Le module de mission modulaire permet au navire de s’adapter aux besoins futurs. « Aujourd’hui, c’est pour les drones. Demain, cela pourrait être des drones équipés de guerre électronique. Puis des missiles hypersoniques. Quoi qu’il en soit, cette baie de mission est conçue pour intégrer ces capacités en mer. »

Un chantier digital pour un navire digital

Cette avancée est rendue possible par une transformation numérique complète du chantier. « Nous avons digitalisé le chantier, » souligne Lister. Les ouvriers utilisent désormais des ordinateurs portables robustes plutôt que des plans papier. « Nous voulions que la conception du navire soit accessible numériquement. Ce n’est pas seulement les designers qui ont ce modèle, mais toute l’équipe en production. »

La modernisation va de la fabrication à l’aménagement. « Nous avons rénové la ligne d’assemblage des panneaux pour près de 20 millions de livres, doublant la cadence par rapport à la ligne manuelle initiale. Nos opérateurs sont aussi mieux protégés car la soudure est une activité à risques — nous avons retiré l’homme de ce danger autant que possible. »

Cette démarche numérique continue même après la mise en service. « Nous avons une équipe en liaison permanente avec la flotte en opération. La disponibilité du système de gestion de combat est exceptionnelle, à 98 %. »

Lister compare cela à de la télémétrie temps réel. « Ce n’est pas tout à fait une Formule 1, mais c’est un système comparable qui fonctionne en temps réel avec la flotte déployée. »

Une chaîne d’approvisionnement britannique, mais pas pour l’acier

Malgré les attentes britanniques sur l’approvisionnement en acier, le programme Type 26 a principalement sourcé son acier à l’étranger. « Les aciéries britanniques ont été invitées à soumissionner, mais elles ont décliné. Le type d’acier requis, de haute résistance et en épaisseurs spécifiques, ne correspond pas aux standards des aciéries britanniques. Nous l’achetons principalement en Suède, avec une partie aux Pays-Bas. »

Cependant, Lister souligne que la majorité de la valeur ajoutée est britannique. « Les moteurs, le réseau informatique, les stabilisateurs, les gouvernails, les soupapes — chaque soupape est fournie par un prestataire au Royaume-Uni. Le matériel représente 55 % du coût du navire. »

Perspectives

BAE Systems espère livrer une frégate Type 26 chaque année à partir du lancement de la production du cinquième navire. « C’est l’objectif », confirme Lister. « L’ambition est de construire un navire de guerre par an, et de le faire bien. »

Alors que plusieurs marines étrangères examinent le Type 26, Lister y voit une opportunité stratégique pour le Royaume-Uni de réaffirmer sa présence dans la construction navale mondiale. « La Revue stratégique de défense a clairement confirmé ce besoin et le rôle de la construction navale à Glasgow. C’était formidable de voir le Premier ministre l’annoncer ici, au Janet Harvey Hall. »

Pour l’heure, la priorité de BAE reste la cadence et la qualité. « La Marine souhaite que ces frégates soient construites le plus rapidement possible. C’est la façon la moins coûteuse de procéder : dans un ordre optimal, à la cadence la plus élevée que l’on peut assurer en toute sécurité — tout en maintenant la qualité constante. »