Le Royaume-Uni s’apprête à lancer un appel d’offres pour remplacer les avions d’entraînement Hawk T1 et T2 de la Royal Air Force. Cette initiative, confirmée récemment au Parlement, s’inscrit dans la continuité de la Revue Stratégique de Défense publiée en juin, qui recommande l’acquisition d’un avion d’entraînement à réaction moderne et rentable.
Maria Eagle, ministre d’État aux Acquisitions et à l’Industrie de Défense, a confirmé que la RAF travaille à un programme visant le développement d’un nouvel avion d’entraînement avancé, destiné à remplacer les Hawk T1 et T2. Elle a ajouté que la future plateforme pour l’équipe acrobatique des Red Arrows est également à l’étude, avec la création d’un groupe de travail dédié au sein de la Royal Air Force. En réponse aux interrogations parlementaires, elle a précisé que l’appel d’offres serait ouvert à tous les fournisseurs établis au Royaume-Uni, anticipant ainsi un processus de sélection compétitif.
La date exacte du lancement de ce concours n’est pas encore connue, ni officiellement fixée dans les rangs de la RAF. Initialement, la mise hors service du Hawk T2 était prévue pour 2040, mais des problèmes de fiabilité ont conduit le maréchal de l’air Rich Knighton, alors chef d’état-major de l’Air, à déclarer : « Pour être franc, j’aimerais remplacer le Hawk T2 au plus vite afin de disposer d’un avion plus moderne, plus fiable et doté de meilleures capacités ».
Il soulignait aussi que les Hawk T2 sont actuellement exploités à seulement la moitié de leur potentiel souhaité. À noter que Rich Knighton deviendra chef d’état-major de la Défense du Royaume-Uni (CDS) en septembre 2025, position la plus élevée dans les forces armées britanniques avec un lien direct vers le secrétaire d’État à la Défense et le Premier ministre.
Lors d’une visite du Premier ministre Keir Starmer à la base RAF Valley, qui accueille les Hawk T2, il a été indiqué que des discussions étaient en cours avec le personnel de la station concernant ce projet de remplacement.
Le Hawk T2 sert d’avion d’entraînement avancé depuis 2012, prenant pleinement la relève en 2016 après la dissolution du 208e Escadron, équipé jusqu’alors du Hawk T1. Ce dernier a continué à opérer dans les escadrons d’agresseurs 100 et 736, ainsi qu’au Centre de Médecine Aéronautique de la RAF (RAFCAM) jusqu’en 2022. Depuis cette date, toutes les activités du Hawk T1 ont été intégrées à la formation des Red Arrows, qui en assurent également les essais et entraînements restants. La fin de vie opérationnelle du Hawk T1 est désormais prévue pour 2030, la flotte disposant d’une durée de vie suffisante pour atteindre ce cap.
Le Hawk T1 est entré en service au sein de la RAF en 1976. Le Hawk T2, désigné Hawk 128 par le fabricant, est une version modernisée basée sur des variantes d’exportation, conçu pour se rapprocher du profil des avions de combat actuels comme le Typhoon. Notons que les deux versions ne partagent qu’environ 10 % de pièces communes.
Les principaux candidats au remplacement
Le marché des avions d’entraînement à réaction avancés est aujourd’hui très concurrentiel, avec des projets nationaux concurrents aux productions des grands industriels américains et européens.
Aux États-Unis, le Northrop T-38 Talon, actuellement en service, sera remplacé par le Boeing-Saab T-7A Red Hawk. Bien que cet appareil soit une référence, son adoption au Royaume-Uni semble peu probable. En effet, son moteur à postcombustion, nécessaire pour atteindre le vol supersonique requis par l’US Air Force, entraîne des coûts et une complexité de maintenance importants, que la RAF, comme d’autres forces aériennes, préfère éviter sur ses avions d’entraînement.
Sans un partenaire britannique solide, une production locale importante est improbable, ce qui limite l’attractivité politique et économique de cette solution.
Le Hürjet turc, équipé du même moteur F404, a rencontré du succès à l’exportation en Europe, notamment avec une commande espagnole de 24 appareils. La coopération croissante entre la Turquie et le Royaume-Uni dans le secteur de la défense renforce son intérêt, mais le Royaume-Uni ne bénéficie pas des chaînes d’approvisionnement existantes liées au F404, contrairement à l’Espagne.
Leonardo propose les M-345 et M-346. Le M-345 est un entraîneur plus basique tandis que le M-346, bimoteur, offre plus de performances et peut être utilisé comme chasseur léger de première ligne. Leonardo jouit d’une présence significative au Royaume-Uni, notamment avec Leonardo Helicopters installé à Yeovil — ancien site de Westland et AgustaWestland — ce qui pourrait faciliter une participation britannique à la production.
Un M-345 a d’ailleurs été envoyé début mai au centre d’essais britannique de Boscombe Down pour évaluation, bien que les détails officiels manquent. Le M-346, déjà utilisé en Italie comme étape de formation initiale pour le Typhoon et le F-35, serait une option particulièrement adaptée à la RAF. Plusieurs pilotes britanniques ont d’ailleurs suivi une formation sur cet appareil à l’École Internationale de Formation au Pilotage (IFTS) de Decimomannu en Italie.
Par ailleurs, avec le renouvellement prochain des avions acrobatiques des Red Arrows, la RAF pourrait s’inspirer du choix fait par l’Italie qui a remplacé ses Frecce Tricolori par le M-345, tout en optant pour le M-346 pour d’autres besoins.
La candidature d’Aeralis
La société britannique Aeralis se présente comme une candidate de poids pour remplacer le Hawk. Bien que l’entreprise ne compte pas encore d’aéronef produit, elle développe depuis plusieurs années un projet d’entraîneur avancé à réaction, soutenu financièrement par le gouvernement britannique. Elle mise sur un concept modulaire permettant d’adapter un fuselage commun à différentes fonctions, avec des modifications limitées selon les missions.
Cependant, l’absence de prototype volant rend peu probable une mise en service de ces avions avant la fin de la décennie, même si une commande était passée rapidement.
Le principal avantage d’Aeralis réside dans son caractère entièrement britannique, avec un design, un développement et une production pouvant rester intégralement au Royaume-Uni. Cela représente un enjeu économique et politique majeur, en plus d’être un gage de prestige pour l’industrie locale. Les Red Arrows, ambassadeurs emblématiques de l’industrie aérospatiale britannique, ont toujours évolué sur du matériel britannique.
Une variante maritime compatible avec les porte-avions de la classe Queen Elizabeth est également envisageable, avec un design adapté à la catapulte et au système d’arrêt par câble. Ces adaptations s’inscriraient dans les modifications prévues des navires pour accueillir davantage de drones. Même si ces changements ne permettent probablement pas d’opérer des avions lourds de type CATOBAR comme le F-35C, l’entraîneur avancé aurait des gabarits et poids proches des grands drones.
Aeralis a déjà conclu des partenariats avec plusieurs acteurs industriels britanniques et identifie plusieurs sites potentiels pour l’implantation de ses chaînes de production, notamment Gosport, près de Portsmouth, et Prestwick en Écosse. Ces choix assureraient une meilleure rétention des coûts dans l’économie nationale, un argument clé pour le Trésor public.
Le groupe chargé du programme au sein de la RAF devra examiner l’ensemble de ces paramètres ainsi que d’autres éléments avant de publier les appels d’offres détaillant les spécifications précises des nouveaux avions d’entraînement.