Le T-7A Red Hawk, futur avion d’entraînement à réaction de l’US Air Force conçu pour reproduire les caractéristiques des chasseurs de cinquième génération tels que le F-35, subit une nouvelle série de tests climatiques extrêmes au Laboratoire Climatique McKinley, situé sur la base aérienne d’Eglin en Floride, entre le 29 mai et le 17 juin 2025.

Organisés par le 96e Escadron d’Essais Aériens, ces tests soumis à des températures extrêmes allant de 43 °C à -14 °C, avec des vents artificiels atteignant 305 km/h, visent à vérifier la fiabilité et la robustesse du Red Hawk dans tous les environnements opérationnels possibles. Les épreuves de froid, de chaleur et de vent, menées dans une chambre de tests de 5 100 m², ont notamment testé son empennage vertical soumis à de forts vents latéraux, simulé une humidité intense pour valider l’instrumentation et l’électronique, et réalisé des essais de formation de glace dans le cockpit.

Une capture d’écran d’un ordinateur portable montrait une hausse de température sur les stabilisateurs verticaux, vraisemblablement liée à l’activation des capteurs lors du test de vent latéral. Lors d’une précédente campagne en janvier, une « épreuve solaire » avait soumis l’appareil à des « lumières intenses générant de la chaleur » et à des variations extrêmes allant de 43 à -25 degrés Celsius.

Le communiqué décrit le T-7 comme un « avion d’essai Boeing », identifiant le numéro de série 21-7004 comme le quatrième appareil d’ingénierie et de fabrication (EMD). La série précédente de tests avait été réalisée sur le prototype 21-7003, le troisième avion EMD.

Mike Keltos, directeur des Tests et Évaluations du Centre de Gestion du Cycle de Vie de la Formation de l’US Air Force, a expliqué que l’objectif est d’assurer que le T-7A Red Hawk soit entièrement prêt à accomplir sa mission quelles que soient les conditions climatiques. Les équipes Boeing et de l’USAF ont conduit des opérations sur les systèmes et des tests moteurs pour observer les réactions de l’appareil face aux contraintes climatiques extrêmes imposées par les techniciens du laboratoire.

Pour simuler le vol dans des conditions glaciales, des systèmes tels qu’un dispositif de pulvérisation anti-givre et une soufflerie ont été employés, projetant un nuage à température négative au-dessus du cockpit à des vitesses dépassant 160 nœuds. Le pilote de test Boeing, Evan Thomas, a également ouvert et inspecté la verrière gelée lors des essais de froid le 30 mai.

L’importance cruciale de ces tests réside dans la validation des capacités de l’appareil à voler en toute sécurité dans n’importe quelles conditions. » Ils permettent notamment de vérifier si les pilotes disposent d’une visibilité suffisante pour le pilotage et l’atterrissage en conditions très froides», a précisé l’US Air Force.

La mise en condition de la chambre climatique nécessite une préparation technique importante. « Les spécialistes du laboratoire McKinley créent, démontent et recréent chaque nouvel environnement de test », souligne le communiqué. Les techniciens ont dû reconstituer en moins d’un mois des températures négatives, des vents violents et un environnement désertique à 43 °C sous hangar.

Melissa Tate, directrice de vol du laboratoire, a expliqué : « Le Laboratoire Climatique McKinley maintient sa rapidité et son expertise grâce à une équipe interne d’ouvriers spécialisés, soudeurs, machinistes, électriciens, experts en instrumentation, monteurs d’essais et opérateurs frigorifiques. Notre mission principale est d’appuyer les combattants en garantissant que tout équipement aérien a été soumis à des conditions extrêmes avant son déploiement ».

Chaque type d’appareil nécessite une adaptation précise de la chambre de test pour simuler ses conditions spécifiques. Le personnel trouve parfois de nouvelles méthodes pour répondre aux exigences particulières. Des avions comme le F-117 Nighthawk, le HH-60W Jolly Green et le F-35 Lightning II ont déjà passé avec succès des essais similaires dans ce laboratoire.

Concernant l’acquisition et les retards du T-7A Red Hawk

Cette série de tests survient après une épreuve d’éjection datant du 16 avril 2025, réalisée par le 846e Escadron d’Essais de la base aérienne d’Holloman, qui a simulé une éjection à 450 nœuds. Cette opération avait pour but de vérifier des améliorations de sécurité, notamment un système de dégagement de la verrière repensé et un séquenceur de siège éjectable amélioré.

Ces dispositifs sont essentiels pour la protection du pilote lors d’une éjection. La verrière redessinée est conçue pour se briser selon un schéma mieux contrôlé afin de réduire le risque de blessures liées aux éclats. Le séquenceur optimisé permet un déploiement plus prolongé du parachute de freinage, stabilisant davantage le siège au début de sa trajectoire et limitant les traumatismes cervicaux et dorsaux.

Depuis septembre 2018, Boeing a obtenu un contrat à prix fixe prévoyant la livraison de 350 T-7A opérationnels répartis en 10 lots. L’US Air Force exploite actuellement cinq avions d’essais, le dernier ayant été livré en décembre 2024.

Mike Keltos souligne que « le T-7A remplacera le T-38C, améliorant considérablement les capacités d’entraînement des futures générations de pilotes de chasseurs et de bombardiers, et préparera mieux les élèves-pilotes aux appareils de quatrième et cinquième génération ».

Destiné à succéder au Northrop T-38 Talon, en service depuis 64 ans, le T-7A devait initialement entrer en service opérationnel entre 2023 et 2024. Sa capacité opérationnelle initiale (COI) est désormais prévue en 2027. Selon le budget de l’USAF pour l’exercice 2025, approuvé en 2024, la production du premier lot était prévue pour 2025.

Toutefois, en janvier 2025, l’ancien secrétaire à l’Air Force, Andrew Hunter, a révélé que l’achat de fuselages de production serait retardé à 2026. Le budget 2025 a déjà réduit de moitié la commande initiale, passant de 14 à 7 exemplaires. L’USAF prévoit ainsi d’acquérir quatre Véhicules de Test Représentatifs de Production (PRTV) en 2025, avec des livraisons estimées en 2026.

Ces PRTV permettent à Boeing d’optimiser ses processus de production avant de lancer la fabrication en série. Ils seront également utilisés par le Commandement de l’Éducation et de la Formation Aérienne (AETC) pour des essais supplémentaires et pour affiner le programme de formation avant l’atteinte de la COI.