Peu après 22h15 le 1er mai 2024, le LCAC 84 transportait des Marines et marins à la fois ennuyés et irrités. Neuf minutes plus tard, il serait dégonflé et détruit.
Ce robuste engin de débarquement pneumatique – LCAC signifiant « Landing Craft, Air Cushion » (engins de débarquement à coussin d’air) – avait été envoyé depuis le pont du navire d’assaut amphibie USS New York ce soir-là, chargé de passagers à destination de l’USS Wasp, également en mer au large de la Floride. Un passager avait la canne à pêche d’un autre coincée entre ses genoux ; un ingénieur de pont se plaignait d’une odeur désagréable dans la cabine et cherchait une bombe de désodorisant. Les échanges banals se poursuivaient jusqu’à 22h24, lorsqu’un ingénieur annonça avoir aperçu la lumière verte de navigation du LCAC 70, un autre hovercraft de l’USS Wasp se dirigeant en sens inverse, dans ce qui devait être un passage port-à-port.
« Ils viennent droit sur nous, mec », déclara l’ingénieur, selon l’enregistrement de la boîte noire. Cinq secondes plus tard, les deux engins entrèrent en collision frontale à plus de 50 nœuds, soit 93 km/h. Trois dizaines de Marines et marins à bord des deux LCAC souffrirent de lacérations, fractures et traumatismes crâniens graves ; des véhicules arrimés furent projetés sur le côté et les deux engins subirent des dommages estimés à 48 millions de dollars.
Une enquête commandée, obtenue par une demande d’accès à l’information, attribua cette collision frontale à une erreur humaine, pointant « une défaillance des compétences maritimes de base et un non-respect des règles de navigation ». Les rôles avaient été mal attribués et restaient flous, et la formation jugée insuffisante, selon les autorités. Plus grave encore, les enquêteurs relevèrent que les membres d’équipage avaient indiqué aux passagers qu’ils n’étaient pas tenus de porter ceintures de sécurité et équipements de protection, une consigne aggravant la gravité des blessures. Il reste cependant incertain comment la Marine a précisément traité ces problèmes systémiques à l’origine de cet accident évitable.
Interrogé, le lieutenant-commandant David Carter, porte-parole du Commandement des Forces Navales américaines, déclara que l’amiral Daryl Caudle, commandant des forces de la flotte, avait « approuvé les 42 recommandations issues du rapport, qui sont en cours de mise en œuvre par les commandements concernés ».
Photo du LCAC 84, suite à la collision, issue de l’enquête. © US Navy
Si aucun décès n’est à déplorer dans cette collision nocturne, le manque de communication efficace, la confusion et le choc avant l’impact rappellent les collisions de 2017 entre les destroyers USS Fitzgerald et USS McCain et des navires marchands. Ces deux accidents avaient causé la mort de 17 marins et déclenché une revue exhaustive de la flotte de surface, révélant des problèmes systémiques de sous-effectifs, fatigue et formation insuffisante.
Les « défaillances significatives » à tous les niveaux de commandement du groupe amphibie Wasp « traduisent des lacunes culturelles plus larges dans la communauté amphibie », constate un rapport de 1 470 pages dirigé par le contre-amiral Paul Lanzilotta, commandant du Carrier Strike Group 12. Ces « schémas récurrents » comprennent des sous-effectifs, des carences dans les doctrines opératoires, un commandement et contrôle inefficaces ainsi qu’une mauvaise évaluation des risques.
« Ces constats montrent que la Marine n’a pas su mettre en œuvre des solutions efficaces pour résoudre les causes profondes », concluent les enquêteurs.
L’enquête condamne également une « culture de non-respect des règles et un manque de discipline » au sein des équipages des deux LCAC. Le faible niveau de connaissance, l’absence de discipline radio et l’incapacité à identifier et atténuer les risques ont directement contribué à l’accident.
Les enquêteurs soulignent qu’avec la transition entre les anciens hovercraft LCAC et les nouveaux LCAC 100, certains équipages manipulaient déjà le nouveau modèle alors que la formation adéquate n’avait pas encore été déployée, ce qui a fortement augmenté les risques d’accident.
Le rapport fait état que les deux engins de 26,5 mètres ont été chargés d’assurer une rotation de passagers, courrier et fret entre les deux navires le soir du 1er mai. La mission avait été prévue dans l’après-midi, et environ trois heures avant le début des opérations, le Wasp et le New York avaient mis en place la Condition 1A, niveau maximal de préparation opérationnelle. LCAC 84 quitta le pont immergé du Wasp vers 20h avec 15 personnes à bord, tandis que LCAC 70 partit du New York 20 minutes plus tard avec 27 personnes. En raison d’activités aériennes sur le pont du Wasp, LCAC 70 ne put immédiatement revenir à son pont immergé et attendit environ 50 minutes à proximité.
Engin de débarquement LCAC en mer du Bengale le 8 avril 2025, lors d’un exercice conjoint américano-indien (© US Navy / Caroline H. Lui)
Un troisième LCAC, le LCAC 89, devait assurer sa propre rotation de passagers depuis le New York, mais rencontra des problèmes mécaniques. LCAC 84 fut chargé de reprendre la relève pour transporter ces passagers. Si ce type de réaffectation est courant, la communication autour de ce changement fut confuse, causant une certaine désorganisation. Le premier transfert se déroula sans incident, les deux entités entrant dans leurs ponts immergés respectifs vers 22h et déchargeant les passagers. Mais les changements de dernière minute pour un second transfert provoquèrent du stress, notamment pour l’équipage du LCAC 70, qui devait accueillir un nouveau groupe de passagers sans que cette modification ait été formellement communiquée, reconnue ou validée par les commandants clés.
Les deux LCAC quittèrent leurs ponts immergés respectifs à 22h13, chacun avec 19 personnes à bord. La nuit était sombre et les essuie-glaces du LCAC 70 étaient défectueux. Les hovercrafts communiquaient, mais commencèrent à diffuser de la musique et à s’adonner à des « plaisanteries » sur les canaux internes, faisant des commentaires moqueurs à propos du LCAC 89, immobilisé à cause d’une panne du propulseur d’étrave.
À 22h15, neuf minutes avant la collision, le chef de chargement du LCAC 70 identifia un objet devant l’embarcation. Le navigateur répondit sur un ton sarcastique, selon la transcription de l’enregistrement :
« Oui, c’est le navire. Bon travail. »
L’ingénieur demanda alors au navigateur de ne pas minimiser l’alerte, qualifiant son ton de « très condescendant ».
Le chef de chargement donna une estimation erronée de la distance, assurant que le Wasp était à huit milles alors qu’il était en réalité à douze. Le navigateur ne corrigea pas cette erreur. Le chef de chargement expliqua aux enquêteurs qu’il recevait fréquemment des reproches pour avoir « transmis trop de rapports de contact » dans son rôle d’observateur.
Six minutes avant l’accident, le navigateur du LCAC 70 annonça que les engins allaient se croiser par tribord, mais les informations-clés – relèvement, distance, et écart de passage – ne furent jamais transmises. Le navigateur du LCAC 84 estima la position du LCAC adverse au même moment mais ne communiqua pas non plus avec son équipage. À 22h22, à deux minutes de la collision, il précisa qu’il semblait que les deux engins allaient se croiser à moins de 1000 yards l’un de l’autre, sans donner les autres détails essentiels.
Un message décontracté, peut-être une blague interne, fut transmis par le navigateur moins d’une minute avant l’impact :
« On se retrouve sur les deux pour un petit port à port. »
Une voix non identifiée répondit alors : « À tout de suite sur les deux ! »
À 22h24, les deux équipages aperçurent l’autre engin et comprirent que la collision était inévitable. Le chef de chargement du LCAC 84 vit une lumière blanche à la proue et fut figé par la peur, ne rapportant rien. Le navigateur du LCAC 70 ordonna de « virer à droite » sans rien expliquer, ce qui provoqua de la confusion. Aucun des deux engins ne ralentit.
Les enregistreurs de bord captèrent la terreur des dernières secondes :
« Allez, allez, allez, allez, à gauche ! » cria une voix, vraisemblablement le navigateur ou l’ingénieur du LCAC 70.
Le message final, interrompu :
« Les gars, préparez-vous, préparez-vous à… »
La collision à haute vitesse projeta passagers et matériel à l’intérieur des cabines des deux LCAC. Des équipements non arrimés, y compris des extincteurs, causèrent des blessures à la tête. Les plus gravement blessés souffraient de fractures du crâne et du visage ; quatre furent évacués médicalement. Les équipes de recherche et sauvetage récupérèrent les blessés en mer, tandis que les deux engins furent abandonnés provisoirement. Il s’agit du pire accident impliquant un LCAC depuis leur mise en service en 1986.
Bien que la formation des équipages LCAC soit rigoureuse – le navigateur principal pour l’ensemble des LCAC a déclaré aux enquêteurs que le taux d’abandon en formation de navigation est le deuxième plus élevé de la Marine, après celui des Navy SEALs au cours BUD/S – une source proche de l’enquête a indiqué que la communauté LCAC n’était pas soumise aux mêmes standards que le reste de la flotte de surface. Cette source, souhaitant conserver l’anonymat, a souligné que les LCAC sont entièrement équipés par des militaires du rang, et que la formation des chefs d’engins ne va pas au même niveau d’exigence que celle des officiers de quart sur les navires.
« Chaque engin semble avoir développé un ‘microclimat’ en fonction de la personne aux commandes », a indiqué la source.
Au-delà des preuves d’une « attitude complaisante et peu professionnelle », déjà pointée par le commandant de la Marine de Surface Atlantique, le contre-amiral Joseph Cahill, la communauté LCAC est affectée par des problèmes récurrents : déficit budgétaire, sous-effectif et épuisement.
Les membres d’équipage ont confié que les essuie-glaces défaillants étaient courants sur ces engins vieillissants. Les ceintures de sécurité étaient souvent emmêlées ou attachées sous les banquettes, donc inaccessibles. Seuls 37 % des sièges étaient entièrement fonctionnels au sein de l’Assault Craft Unit 4 (ACU-4), commandement responsable des deux LCAC impliqués, révèle l’enquête. Plus globalement, les témoins ont rapporté un manque de financement pour les pièces détachées.
Images post-collision des LCAC 70 (gauche) et LCAC 84 (droite) extraites du rapport d’enquête naval.
Le sous-effectif est également un problème crucial dans la communauté LCAC. Malgré des équipages complets sur les engins, plusieurs veilleurs à bord du New York cumulaient les fonctions du fait du manque de personnel, tandis que l’USS Wasp manquait d’hommes pour composer l’équipe de contrôle des embarcations et assurer les postes d’observation, essentiels pour la direction, le suivi et la sécurité des LCAC depuis le navire.
« Les effectifs des équipes de contrôle des embarcations sur les navires ne suffisent pas à respecter les politiques de repos à bord », souligne le rapport.
La fatigue semble également présente à bord des engins. Bien que les équipages aient déclaré avoir suffisamment reposé avant leur mission, les enregistreurs des cabines ont capté un navigateur se plaignant d’épuisement, et des canettes vides de boissons énergétiques jonchaient l’un des compartiments avant d’un des hovercraft.
La formation n’atteint pas les attentes, notamment en ce qui concerne l’usage de systèmes comme l’Amphibious Assault Direction System (AADS), une version naval du Blue Force Tracker qui aide les opérateurs à repérer les contacts autour d’eux.
Enfin, la réaffectation inattendue des deux LCAC après leur premier transfert le soir du 1er mai est identifiée comme une cause majeure de l’accident, combinant communication déficiente, manque d’expertise et mauvaise évaluation des risques.
« Le leadership qui ne reconnaît pas l’accumulation des risques est un produit naturel de la structure du système », commentent les enquêteurs.
Au moment où l’enquête recevait ses dernières approbations en novembre 2024, certaines mesures correctives étaient déjà engagées, dont un examen culturel de 90 jours au sein de l’ACU-4, ainsi que « des actions correctives intérimaires pour influencer la culture interne ».
David Carter précisa que cette revue de 90 jours avait été achevée en juin, et que les questions et retours adressés au Naval Beach Group Two, supérieur hiérarchique de l’ACU-4, étaient actuellement en cours d’examen.
Le statut d’intégration des 42 recommandations issues du rapport demeure toutefois flou, celles-ci portant sur la formation, la réglementation maritime, les plannings de veille et les effectifs LCAC.
Le commandement de l’ACU-4 « a abordé les problèmes culturels et opérationnels via des ateliers culturels en mer, des critiques de formation et des initiatives de révision des procédures de sécurité », ajoute Carter.
L’enquête préconisait diverses mesures administratives et disciplinaires, notamment à l’encontre des commandants du Wasp pour des briefings LCAC non conformes, et du New York pour une mauvaise organisation des équipes de veille. Les responsables des unités LCAC ont également été blâmés pour des manquements à la supervision et pour avoir ordonné des tâches en violation des politiques. Aucun officier supérieur n’a toutefois perdu son poste à la suite de l’accident. Les commandants des deux navires amphibies ont quitté leurs fonctions lors d’une passation de commandement en janvier. Le commandant de l’ACU-4 a pris sa retraite en mai.
Les navigateurs des LCAC 70 et 84, ainsi qu’un chef d’engin du LCAC 70, ont été recommandés pour sanctions disciplinaires ou actions administratives pour manquement à leurs devoirs. Les équipages des deux navires furent également pointés du doigt pour ne pas avoir porté ceintures de sécurité et casques comme requis.
Carter indiqua que toutes les actions disciplinaires avaient été menées à terme et que la Marine ne ferait plus de commentaires sur les questions de personnel.
Une source proche de l’enquête suggéra que la collision pourrait constituer un nouveau « moment CR », en référence à la révision complète de la Marine. Cependant, elle constata qu’avec des incidents isolés et des enquêtes qui durent des mois, il est difficile de maintenir une attention soutenue sur ces problèmes.
« En fin de compte, les gens oublient et passent à autre chose », conclut la source. « Personne ne fait le lien entre les événements. »