Le Comité des affaires écossaises a été informé que les chantiers navals britanniques sont pénalisés par un accès limité à des financements abordables et par une planification fragmentée entre les projets civils et de défense, ce qui les place en position défavorable face à des concurrents internationaux lourdement subventionnés.
Lors d’une séance du 16 juillet, le député Dave Doogan a insisté à plusieurs reprises sur ce point, interrogeant sur l’avantage insurmontable que pourraient représenter les subventions d’État étrangères pour les chantiers étrangers. « Les subventions d’État aux chantiers étrangers ne sont même pas subtiles, elles sont explicites. Pendant ce temps, au Royaume-Uni, tout se fait à la loyale, et l’on se demande pourquoi nous perdons des commandes à l’étranger. Est-ce une évaluation juste ? » a-t-il demandé.
Tom Chant, directeur général de la Society of Maritime Industries, a répondu sans détour : « Oui. »
Il a soutenu que résoudre le problème du financement transformerait radicalement les perspectives pour la construction navale britannique. « Si vous résolvez les questions larges de financement, cela ferait énormément pour les chantiers. Il n’y a aucun doute là-dessus. Si vous pouvez ensuite fournir l’infrastructure, les investissements en productivité et le soutien qu’ils peuvent cofinancer et auxquels ils peuvent collaborer, vous commenceriez alors à développer un flux régulier de commandes. » Ces mesures augmenteraient la productivité, renforceraient la capacité de production, et créeraient même des opportunités d’exportation pour les chantiers britanniques dans des niches spécialisées européennes.
Doogan a suggéré que le Royaume-Uni devrait se concentrer sur des secteurs de niche à faible volume plutôt que de tenter de concurrencer les producteurs asiatiques de masse. Chant a approuvé cette orientation, citant « le secteur des énergies renouvelables — navires de transfert d’équipage, navires d’opérations de service, SOV, navires aquacoles, ferries » comme des domaines où les chantiers britanniques pourraient s’imposer durablement.
Le comité a également évoqué le manque de coordination entre les programmes civils et de défense. Chant a appuyé les appels à une approche plus intégrée, déclarant : « 100 %, oui, et cette collaboration est un concept qui commence seulement à émerger dans le secteur de la défense. Autour des constructions de porte-avions, il y avait une alliance aéronavale, et il y a un travail naissant via le National Shipbuilding Office pour rassembler cette collaboration. » Il a suggéré que des entreprises comme Navantia UK, Cammell Laird et APCL seraient bien placées pour intervenir dans les deux domaines si elles bénéficiaient d’un appui gouvernemental.
Doogan a évoqué l’absence d’un « tsar » de la construction navale, se demandant si la filière avait perdu un défenseur clé. Chant a répondu qu’un rôle de « champion » interne au gouvernement est désormais nécessaire pour diriger la collaboration et garantir une logique « UK-first ». « Le National Shipbuilding Office a récemment été rattaché au National Armaments Director Group, donc j’espère qu’un champion disposant de l’autorité nécessaire siégera bientôt dans un groupe interministériel, comme le faisait l’ancien tsar, pour orienter les travaux et impulser cette collaboration centrée sur le Royaume-Uni. »
Si la National Shipbuilding Strategy a rencontré quelques succès — notamment en maintenant les navires de la Border Force dans les chantiers britanniques — Chant a reconnu que son impact global restait mitigé. « Si l’on veut être très critique envers le NSO, il est facile d’observer chaque appel d’offres et de se dire ‘en réalité, la commande est partie à l’étranger’. Le travail récent a été confié à Remontowa, donc on se demande ‘qu’est-ce que cela nous a apporté ?’ Il y a bien quelques succès et des projets sur le long terme. »
Doogan a insisté sur le fait que certains oubliaient parfois la réalité de la situation maritime britannique. « Pensez-vous que l’on oublie parfois que nous sommes une île ? » a-t-il demandé. Chant a acquiescé, critiquant le décalage entre la rhétorique ministérielle et la politique d’approvisionnement : « Trop souvent, les ministres affichent leur fierté de notre héritage insulaire, mais souvent, on se demande : attendez, où est tout ce que nous venons de dire ? »
La discussion s’est conclue par un échange sur Ferguson Marine, le chantier naval écossais à capitaux publics. Avec 500 millions de livres d’argent public investis, Doogan a questionné la dépendance de son carnet de commandes vis-à-vis de BAE Systems. Chant a reconnu les difficultés de Ferguson, mais pointé des occasions manquées. « Je comprends que l’opportunité Remontowa qui vient d’être perdue représentait un écart de prix d’environ 15 % ; comment cela ne serait-il pas reconnu comme un bon retour pour le Trésor britannique ? Ces sept navires auraient été une opportunité parfaite pour assurer une continuité de travail. » Il a comparé la situation du chantier à une courbe d’apprentissage : « Nous avons probablement tous monté des meubles en kit, et la première armoire est souvent un désastre, mais on apprend en acquérant les compétences. »
Chant a conclu que Ferguson nécessitait des investissements supplémentaires pour rester compétitif au niveau international, tandis que les travaux avec BAE Systems garantissent un minimum de continuité. « Il faut investir pour amener Ferguson à un niveau de compétitivité internationale. Le travail récent avec BAE Systems offre un rythme de commandes, mais de nombreuses opportunités existent pour les chantiers. »