Le ministère de la Défense a formellement infirmé les rumeurs concernant le lancement d’un nouveau programme de moteur de poussée comprise entre 90 et 95 kN spécifiquement destiné à la flotte du Tejas Mk1A. Un haut responsable a assuré que les moteurs General Electric F404-IN20, récemment commandés, assureront pleinement les besoins du programme de l’avion de combat léger pour les 15 à 20 prochaines années, sans requérir de remplacement local.

En novembre 2025, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) a signé un contrat de 1,08 milliard de dollars avec GE Aerospace pour l’acquisition de 113 moteurs F404-IN20 supplémentaires (99 fermes plus 14 en option). Cette commande doit équiper les 97 Tejas Mk1A restants, ainsi que fournir des pièces de rechange et compenser l’attrition future. Les livraisons sont programmées jusqu’en 2032, portant à 212 le nombre total de moteurs F404-IN20 commandés depuis la première livraison en 2021.

Selon le représentant du ministère, la fiabilité éprouvée de ce moteur américain rend tout développement parallèle prématuré et financièrement injustifié. Le F404-IN20 adopte une philosophie de maintenance dite « on-condition », sans révisions calendaires fixes ni heures imposées. Les données opérationnelles issues de la flotte actuelle de Tejas Mk1 montrent que le moteur atteint plus de 6 500 cycles accumulés entre deux interventions, avec moins de deux visites en atelier pour 1 000 heures de vol. Les systèmes de surveillance embarqués en vol contrôlent en permanence les paramètres critiques pour autoriser l’utilisation des composants jusqu’à atteindre leurs limites d’usure réelles, plutôt qu’en fonction de plages fixes.

« Avec une utilisation moyenne de 180 à 200 heures par an et par appareil, même le dernier Tejas Mk1A livré en 2031-2032 n’aura pas besoin d’un remplacement majeur du moteur avant 2045-2050 », a précisé l’officiel. « Lancer dès aujourd’hui un nouveau moteur de 90-95 kN reviendrait à développer, tester et certifier une motorisation qui resterait entreposée pendant une décennie avant que le premier avion ne l’utilise. Ce n’est pas ainsi que se gère un budget de défense. »

La Gas Turbine Research Establishment (GTRE) avait évoqué, de manière informelle, la possibilité d’un moteur à poussée intermédiaire, en guise de mesure de précaution face à une éventuelle fin de production du F404 ou à des restrictions d’exportation futures. Cependant, GE Aerospace a toujours garanti que les chaînes de production des moteurs F404 et F414 resteront actives au moins jusqu’aux années 2040, pour soutenir les programmes mondiaux du F/A-18E/F Super Hornet, de l’EA-18G Growler, ainsi que les projets indiens Tejas et sud-coréen KF-21.

L’interlocuteur du ministère a ajouté que la prochaine fenêtre crédible pour envisager une refonte moteur du Tejas serait autour de 2035, et uniquement dans l’hypothèse où GE suspendrait sa production à cause de facteurs géopolitiques ou commerciaux. Dans un tel cas, deux options seraient alors envisagées sans repartir de zéro :

  • Une version dérivée et déclassée du moteur de 120 kN développé conjointement avec Safran pour le programme avancé AMCA, dont les premiers essais sont prévus entre 2028 et 2029, avec des vols d’essai autour de 2032 ;
  • Un dérivé amélioré du moteur Kaveri Derivative Engine (KDE) en version sèche, poussée à 52 kN, que GTRE et Safran développent pour l’avion furtif sans pilote DRDO Ghatak et d’autres plateformes autonomes futures.

Ces deux solutions bénéficient déjà d’une maturation technologique avancée et d’infrastructures financées dans le cadre de leurs programmes respectifs, évitant ainsi les coûts et efforts colossaux qu’exigerait aujourd’hui un développement isolé d’un moteur 90-95 kN.