Dans un tournant majeur pour l’aviation mondiale, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) a conclu un protocole d’accord historique avec la United Aircraft Corporation (UAC) russe pour fabriquer en Inde le Sukhoi Superjet 100, rebaptisé SJ-100. Ce partenariat marque le retour du pays à la production civil aéronautique à grande échelle après près de quatre décennies. Signé à Moscou le 27 octobre 2025, cet accord confère à HAL les droits exclusifs de construction de ce jet régional de 75 à 100 places destiné aux compagnies nationales, équipé de moteurs européens afin d’éviter les sanctions et de renforcer la connectivité régionale via le programme UDAN.
Moins d’une semaine plus tard, lors du 23e sommet Inde-Russie le 5 décembre, Moscou a proposé d’engager des discussions pour la production conjointe de l’Ilyushin Il-114-300, un turbopropulseur robuste de 68 places adapté aux liaisons courtes vers l’intérieur du pays.
Cette double initiative n’est pas un simple geste diplomatique : elle envoie un message clair à Airbus et Boeing, les deux géants ayant profité de la croissance spectaculaire du trafic aérien indien tout en freinant l’assemblage local. Avec IndiGo et Air India exploitant plus de 280 Airbus A320neo – la plus grande flotte mondiale –, le ministère vise à pousser ces constructeurs à installer une ligne d’assemblage finale (Final Assembly Line – FAL) en Inde, sous peine de voir leur part de marché menacée par des concurrents nationaux subventionnés.
Le SJ-100, né des difficultés d’approvisionnement occidentales du Superjet original, se présente comme un appareil “à l’épreuve des sanctions” : doté de deux turbofans russes PD-8 offrant une autonomie de 3 500 km, de commandes de vol électriques (fly-by-wire) et affichant un coût 20 à 30 % inférieur aux Airbus A220 et Embraer E190.
La chaîne d’assemblage complète sera opérationnelle sur le site de HAL à Nashik, déjà spécialisé dans la production de formateurs militaires, en s’appuyant sur des outillages existants pour une montée en cadence rapide. Grâce aux subventions gouvernementales – pouvant atteindre 40 % des coûts de développement dans le cadre de l’initiative Atmanirbhar Bharat (autonomie stratégique) – le prix unitaire pourrait tomber à 25-30 millions de dollars, un choix évident pour les compagnies à bas coûts ciblant les 500 routes régionales insuffisamment desservies par UDAN.
Si certains rappellent la trajectoire mouvementée du Superjet – 95 incidents depuis 2011, dont plusieurs accidents mortels –, la version “russifiée” de 2025 remplace les moteurs franco-russes fragiles par des moteurs Aviadvigatel fiables, avec une certification prévue en décembre. Pour IndiGo, qui contrôle 60 % des sièges domestiques, le SJ-100 promet une efficacité optimale sur les liaisons feeders sans le coût élevé de l’A220. Des négociations initiales envisagent une commande pilote de 50 appareils d’ici mi-2026, relançant la branche civile de HAL et générant 5 000 emplois qualifiés à Bangalore et ailleurs.
Tandis que le jet régional s’impose, l’Il-114-300 s’impose comme complément idéal. Ce taxi aérien modernisé, avec ses moteurs Klimov TV7-117SM, ses cockpits numériques et sa capacité à opérer sur pistes non aménagées, s’avère parfait pour les régions montagneuses du Nord-Est ou les conditions pluvieuses des Andaman. Sergey Chemezov, PDG de Rostec, a confirmé lors du sommet que la production locale chez HAL pourrait être lancée si l’Inde s’engage à commander plus de 100 exemplaires, suivant le modèle complet de transfert technologique du SJ-100. Affiché à 17-18 millions de dollars l’unité – soit la moitié du prix d’un ATR-72 –, ce 68 places pourrait conquérir 30 % du marché régional, jusque-là dominé par des An-26 vieillissants et très gourmands en carburant.
Ce duo vise un marché crucial en quête d’appareils abordables : le trafic passagers indien a atteint 150 millions en 2025, en hausse de 15 % par rapport à l’an précédent, alors que les aéroports de second et troisième rang restent sous-exploités faute d’avions adaptés. Les subventions via des financements de “gap de viabilité” pourraient financer 200 appareils d’ici 2030, incitant les compagnies à réévaluer leur dépendance aux flottes majoritairement Airbus.
Boeing et Airbus, qui attendent respectivement plus de 200 milliards de dollars de commandes en Inde sur la prochaine décennie, ont jusqu’ici rejeté les appels de New Delhi à implanter des lignes finales civiles, bien que des collaborations militaires aient vu le jour, comme le partenariat Airbus-Tata pour le C-295. Salil Gupte, directeur de Boeing India, a récemment écarté le sujet à Aero India 2025 en affirmant : “Nous avons d’abord besoin de commandes”, privilégiant l’emploi américain plutôt que la montée en puissance de Bangalore. Airbus, qui envisage une ligne hélicoptère au Gujarat, reste prudent sur les jets commerciaux en s’inspirant des “leçons” du chinois C919 face aux risques de surcapacité.
La réaction du ministère est ciblée : en accélérant l’intégration de plateformes russes équipées de moteurs européens (les prototypes Il-114 utilisent des moteurs Pratt & Whitney), l’Inde contourne les sanctions américaines CAATSA tout en offrant l’accès aux certifications EASA/FAA. C’est Airbus qui est le plus menacé : la flotte combinée d’IndiGo (500 A320neo commandés) et Air India (250 gros-porteurs) fait d’eux les maîtres du segment des moyens courriers, mais les subventions du SJ-100 pourraient rogner jusqu’à 20 % de leur domination sur les vols de moins de 2 000 km. Boeing, moins bien implanté sur le marché régional, observe avec inquiétude alors que ses ambitions pour le 737 MAX se heurtent à la concurrence russe.
Ce changement de cap n’est pas impulsif mais forgé par l’expérience. Après que les sanctions occidentales ont fragilisé l’aéronautique russe post-conflit ukrainien – stoppant la production des moteurs SaM146 et paralysant les Superjets –, Airbus et Boeing ont déjà coupé l’approvisionnement en pièces détachées à l’Iran en 2018, immobilisant plusieurs flottes dans un contexte de tensions nucléaires. L’Inde, qui importe 90 % de sa flotte de 1 200 appareils, a tiré la leçon : les duopoles occidentaux peuvent couper les ponts au gré des crises géopolitiques, laissant les marchés émergents sans solutions. L’approche “substitution des importations” du SJ-100 – structure russe, motorisation européenne – incarne cette stratégie pour garantir la disponibilité des appareils IndiGo, au contraire des Boeings iraniens immobilisés.
Parallèlement, l’Inde multiplie les rapprochements avec le brésilien Embraer. Leur jet régional E175 et leur concept de turbopropulseur de nouvelle génération correspondent aux besoins d’UDAN. Des discussions lors d’Aero India 2025 ont laissé entrevoir une possible coproduction, où la technologie des E-Jets pourrait accélérer les délais de HAL, avec une projection d’environ 50 unités d’ici 2028, combinant l’aérodynamique brésilienne aux matériaux composites indiens.