Dans une tribune incisive publiée le 10 décembre 2025, l’amiral Arun Prakash (retraité), ancien chef d’état-major de la marine indienne et voix stratégique majeure en Inde, porte un constat sans appel : alors que l’industrie de défense indienne affiche de grandes ambitions avec ses deux projets de chasseurs de cinquième génération — l’AMCA et le Twin-Engine Deck-Based Fighter (TEDBF) —, ces programmes sont en réalité immobilisés, prisonniers d’un même obstacle vieux de 39 ans : le moteur Kaveri, toujours non opérationnel, qui plombe l’aviation militaire indienne depuis 1986.
Les chiffres sont implacables. Le programme du moteur GTX-35VS Kaveri, développé par le Gas Turbine Research Establishment (GTRE) du DRDO, s’étire désormais sur près de quatre décennies. Plusieurs milliards de roupies ont été engloutis, de nombreuses promesses faites, et pourtant aucune version certifiée apte au combat n’a jamais vu le jour. Essais sur banc réalisés pour la première fois en 1996, le projet accumule les échecs successifs : insuffisance de poussée, surchauffe des pales de turbine, commandes numériques peu fiables. Chaque défaillance est suivie de nouveaux calendriers qui finissent par s’étirer inexorablement dans la décennie suivante. En parallèle, le développement complet de l’AMCA est paralysé par l’indécision : attendre un moteur national qui pourrait ne jamais arriver, ou importer une nouvelle fois, à contrecœur, le GE F414, renouant ainsi avec la dépendance étrangère que le programme devait pourtant éliminer.
L’amiral Prakash dénonce une véritable faiblesse institutionnelle. Il rappelle que Hindustan Aeronautics Limited (HAL) a produit près de 3 000 cellules et 5 000 moteurs depuis les années 1950 — tous sous licence britannique, française ou russe. Pourtant, en 75 ans de production licenciée et de maintenance, les divisions moteurs de HAL n’ont jamais assimilé les savoir-faire essentiels tels que la fabrication de pales monocristallines, les revêtements thermiques avancés ou la métallurgie de précision, éléments indispensables pour transformer un moteur de 9 tonnes de poussée en une pièce fiable. Ces connaissances sont restées à Bristol, Toulouse et Moscou ; les ingénieurs indiens sont restés de compétents assembleurs, jamais de véritables concepteurs.
Les critiques les plus vives de l’amiral visent la classe politique indienne. Les gouvernements successifs ont investi des dizaines de milliards de dollars à l’étranger — sauvant Dassault du dépôt de bilan avec le Rafale, maintenant Sukhoi grâce aux commandes de Su-30MKI, soutenant l’industrie de défense israélienne avec des contrats de missiles — mais aucun Premier ministre ni ministre de la Défense n’a exploité ce levier pour obtenir un transfert technologique crucial. Aucune clause offset n’a jamais exigé le savoir-faire sur les sections chaudes de moteurs. Aucun accord n’a été conditionné par un développement conjoint des pales de turbine. L’argent est parti, la technologie est restée en Inde.
Le parallèle avec la Chine est particulièrement amer. Dans les années 1950, Pékin était à peu près dans la même situation que New Delhi, dépendante des technologies soviétiques. Après la rupture sino-soviétique et l’arrêt de l’aide en 1960, Mao lança une politique nationale de rétro-ingénierie appelée guochanhua. Les copies étaient sommaires et les accidents fréquents, mais les Chinois persévérèrent, sans passer par la voie des licences. Dans les années 1980, Deng Xiaoping mit personnellement en priorité le développement des turbomachines aéronautiques. Des milliards furent investis dans le programme WS-10, directement dérivé du cœur du CFM56, que la Chine avait légalement licencié pour ses avions civils. Après de nombreux échecs et plus de vingt ans d’efforts, le WS-10 Taihang entra en service en 2009. Aujourd’hui, les versions affinées WS-10C et WS-15 équipent quasiment toute la flotte aérienne de quatrième et cinquième générations de l’Armée de l’air chinoise (PLAAF) et sont supposées motoriser les prototypes des chasseurs furtifs de sixième génération J-36 et J-50.
En comparaison, l’Inde dépend toujours de General Electric pour les moteurs F414, tandis que le Kaveri accumule la poussière dans les bancs d’essais de Bengaluru. L’amiral Prakash conclut sans concession : aucune nation n’est devenue une véritable puissance aérospatiale sans maîtriser à la fois la cellule et le moteur. Les États-Unis, la Russie, le Royaume-Uni, la France, et désormais la Chine ont tous payé ce prix en sang, en argent et en temps. L’Inde souhaite la reconnaissance d’un chasseur de cinquième génération sans accepter la rigueur nécessaire pour créer son moteur.
Jusqu’à ce que New Delhi trouve la volonté politique pour imposer un transfert technologique lors des méga-contrats, finance le GTRE avec la même détermination que celle démontrée par Pékin pour le programme WS-10, et accepte que les échecs soient une étape essentielle vers la maîtrise ultérieure, les projets AMCA et TEDBF resteront de simples ambitions sur papier.
