Un pilote d’hélicoptère UH-60 Black Hawk de l’Armée de Terre confie que le message perçu par les aviateurs est « nous pouvons vous remplacer par des robots », ajoutant : « que ce soit intentionnel ou non, c’est ce que beaucoup de mes jeunes pilotes ressentent. »
Dans plusieurs bases majeures d’aviation de l’armée, au Texas, au Colorado, à New York et à Hawaï, le moral des pilotes décline nettement depuis l’annonce choc de septembre dernier selon laquelle l’Armée prévoit de supprimer près de 6 500 postes de pilotes en service actif, dans le cadre d’une transition vers des appareils non pilotés, comme les drones.
Ce plan, jugé précipité et chaotique par les pilotes, suscite davantage d’interrogations que de réponses chez ces soldats.
Un pilote de Black Hawk déclare qu’après l’annonce de ces suppressions, « les gens n’en ont plus rien à faire » et que ceux qui conservent leur poste éprouvent un « remords du survivant ».
Pour cet article, sept pilotes de l’armée active, aux profils et expériences variés, ont accepté de s’entretenir sous couvert d’anonymat afin de s’exprimer librement.
Ils dénoncent un climat de peur et de confusion alimenté par le manque d’informations officielles de la part des responsables de l’aviation de l’armée. À Fort Hood, au Texas, un pilote explique que lorsqu’au cours de l’été les premières rumeurs de coupes massives ont circulé, les chefs ont nié l’éventualité.
« Nous avons en fait appris plus via Reddit que par nos propres structures, malheureusement », témoigne un pilote junior.
Au-delà du moral en berne, les pilotes s’inquiètent que l’armée sacrifie leur carrière au nom d’une vision stratégique peu cohérente.
« On dirait que l’on conçoit une force à l’image de l’Ukraine, composée uniquement de drones et de robots, en oubliant que notre force principale reste la manœuvre, et qu’on l’excelle dans ce domaine », estime un pilote engagé dans trois missions de combat. « Nous ne sommes pas de petits acteurs démunis qui doivent défendre une frontière. »
Un autre pilote expérimenté, officier expert de rang 5, souligne que dans les missions réelles, « 70 % du travail des pilotes consiste en coordination, pas seulement en pilotage ».
« Je ne compte plus les fois où j’ai dû me rendre à un point précis chercher des personnes, pour découvrir qu’elles avaient bougé. La chaîne de communication a été défaillante, entre problèmes radio, information mal transmise… Si un drone arrive à ce point, comment saura-t-il que personne n’est présent ? Comment celui qui pilote l’appareil à distance sera-t-il informé du déplacement des personnes et pourra-t-il mettre à jour la localisation ? » s’interroge-t-il.
6 500 suppressions de postes, mais moins de pilotes concernés
Selon les autorités de l’armée, il y aurait actuellement 7 300 pilotes en service actif, incluant les officiers et les officiers spécialistes.
« Nous avons perdu 6 500 autorisations, c’est-à-dire des places, mais beaucoup moins de personnes seront directement impactées », précise le Major Montrell Russell.
Le colonel Doug Holt, impliqué dans la planification de ces réductions au Centre d’Excellence de l’Aviation à Fort Rucker (Alabama), indique que la plupart des suppressions proviendront des départs naturels, dus à la retraite ou au changement de carrière.
Autrement dit, à mesure que ces pilotes quitteront leurs fonctions, l’armée ne recrutera pas pour les remplacer.
« Il n’y a pas de renvoi massif immédiat. Nous avons eu le temps d’analyser, sur deux ans, les taux historiques d’attrition et comment les systèmes fonctionnent pour orienter les personnels vers d’autres spécialisations ou carrières militaires », explique Holt.
Cependant, il souligne que plusieurs centaines de pilotes en activité risquent de se retrouver sans solution satisfaisante.
« Au final, environ 300 personnes — une centaine de jeunes officiers et 200 officiers spécialistes — ne pourront pas être intégrées dans cette nouvelle réalité avec les mécanismes habituels », indique-t-il.
En octobre, des panels d’évaluation ont classé les pilotes dans des listes « d’ordre de mérite ». Ceux placés dans les catégories « à risque » ont été informés des possibilités de transfert volontaire vers d’autres branches ou spécialités.
Ces coupes s’inscrivent dans une réorganisation majeure de la structure des unités d’aviation de l’armée, qui prévoit la dissolution de 11 escadrons de cavalerie aérienne, la réduction de trois compagnies d’hélicoptères et la transformation des brigades d’aviation de combat. À cela s’ajoute un renforcement de la 101e division aéromobile à Fort Campbell (Kentucky), réputée pour sa puissance hélicoptère.
Holt se veut rassurant sur l’avenir de l’aviation pilotée.
« L’armée a clairement investi dans sa capacité à maintenir des formations létales avec des appareils pilotés, notamment en accélérant la mise en service du MV-75 tiltrotor, qui remplacera les Black Hawk. Mais il est évident que le segment des appareils non pilotés est en pleine croissance et que l’armée compte le développer », conclut-il.
« Partout des impasses »
Ces restructurations frappent une branche de l’armée qui peinait à recruter des pilotes il y a moins d’une décennie. Entre 2010 et 2017, un déficit d’environ 730 pilotes officier spécialistes avait été recensé. Pour pallier cela, des primes de fidélisation et des contrats de dix ans avaient été proposés aux aviateurs.
Le Major Russell évoque la possibilité de modifier ces engagements décennaux afin de permettre aux soldats d’envisager d’autres trajectoires professionnelles.
« Nous allons laisser du temps aux soldats pour prendre leurs décisions individuelles, avec une échéance fixée à octobre 2027 pour ceux qui souhaitent changer de carrière », précise-t-il.
Un premier lieutenant confronté à cette menace, arrivé dans son unité il y a moins d’un an, évoque une situation confuse, sans calendrier clair, compliquant la préparation à un éventuel transfert. Des démarches ont été engagées auprès d’employeurs civils et de la Garde nationale, mais restent incertaines faute de visibilité sur la date de départ de l’armée.
« Les transferts entre branches ou spécialités ne se font que lors de périodes précises de l’année et avec des critères spécifiques », explique-t-il. « C’est une succession de portes fermées, c’est démoralisant. »
Un autre pilote assez junior, issu du programme « street-to-seat » qui permettait de rejoindre directement l’école des officiers spécialistes et de voler après l’entraînement de base, souligne que ses options pour rester dans l’armée sont désormais très limitées, faute d’expérience « classique » dans d’autres spécialités.
Même si l’armée propose de revenir à un emploi militaire antérieur ou à un poste d’enrôlé, ceux issus du programme « street-to-seat » ne sont pas éligibles à ces possibilités.
« La plupart des « street-to-seaters » que j’ai rencontrés refusent l’idée d’aller à Fort Moore (anciennement Fort Benning, Géorgie) suivre 12 semaines de formation pour finalement devenir officier du matériel à Fort Riley (Kansas). C’est ce qu’on pourrait appeler une arnaque que beaucoup ne tolèreront pas après tout cela », explique ce pilote de l’Apache.
En 2026, un dispositif permettra aux soldats de demander une séparation anticipée. Néanmoins, le nombre de ces demandes sera limité afin de préserver les capacités critiques de l’armée.
Préparer l’avenir
Pour de nombreux pilotes, ces décisions brutales détruisent des projets de vie longuement construits, fondés sur des promesses ou des attentes de la part de l’institution. Beaucoup avaient commencé leur carrière comme soldats enrôlés avant de passer officiers et de suivre la formation de pilote. Nombre d’entre eux approchent déjà la moitié des 20 ans de service nécessaires à une retraite.
Chez les plus jeunes, beaucoup sont en poste pour la première fois après l’école, avec une garantie antérieure d’y rester cinq ans. Cette stabilité leur a permis d’acheter un logement sur place. Un pilote junior, inquiet de futures coupes supplémentaires, déclare :
« Il faut aussi penser à nos familles. Si nous devons partir, vendre des maisons, déménager… ce n’est pas une bonne situation, le moral est bas partout. »
Selon un document interne, tous les pilotes devront connaître leur sort d’ici mai 2027, date à laquelle deux dernières phases obligatoires de départ ou de réaffectation pourraient intervenir.
Joshua Lee, adjudant-chef et président d’une association d’aide aux vétérans du secteur aviation, signale que plusieurs milliers d’emplois civils devraient se libérer dans les prochaines années avec la vague de départs massifs à la retraite. Toutefois, les compagnies aériennes demandent en moyenne 750 heures de vol, tandis que la plupart des pilotes touchés disposent d’un peu plus de quelques centaines d’heures.
Ils devront donc financer eux-mêmes ces heures supplémentaires en formation, via des prestations comme le GI Bill ou par fonds personnels.
« Cela va être difficile pour beaucoup s’ils n’ont pas accès à des financements pour suivre ces formations », estime Joshua Lee.
En revanche, il souligne que la Garde nationale reste aujourd’hui une option privilégiée, notamment dans certains États comme le Michigan, le Wisconsin ou le Colorado qui cherchent activement des pilotes.