Le chasseur turc de cinquième génération KAAN, présenté comme un symbole de l’entrée de la Turquie parmi les grandes puissances aériennes, se heurte à une réalité délicate : sa dépendance cruciale à des autorisations étrangères, notamment américaines, qui limitent sa production et son exportation.
Le KAAN a effectué son premier vol en février 2024, un jalon industriel significatif pour l’industrie de défense turque en plein essor. Ankara prévoit de livrer environ 20 exemplaires « Bloc 10 » à l’armée de l’air turque entre 2028 et 2029, avant un lancement en production de série dans les années 2030.
Sur le papier, ce chasseur représente l’entrée de la Turquie sur le marché des avions de combat de cinquième génération, dominé jusqu’ici par le F-35 américain. Au-delà de ses capacités ambitieuses, le KAAN incarne la montée en puissance nationale et le dynamisme exportateur de la défense turque, qui connaît une croissance sans précédent en Afrique, au Moyen-Orient, en Asie centrale et en Europe.
Mais derrière ce discours nationaliste et cette aspiration à l’autonomie stratégique se cache une vulnérabilité majeur : la propulsion.
En effet, tous les prototypes et les premières versions de production du KAAN utilisent le turboréacteur General Electric F110, assemblé aux États-Unis.
En raison des sanctions imposées à la Turquie via la loi CAATSA, suite à l’achat du système russe de défense antiaérienne S-400, la fabrication, l’exportation et la maintenance de ces moteurs exigent une licence d’exportation américaine. Sans l’aval de Washington, la production en série et l’export du KAAN sont impossibles.
En d’autres termes, le pouvoir de veto final ne revient pas à Ankara, mais à Washington.
Cette dépendance longtemps discutée en coulisses est devenue publique en septembre 2025 lorsque le ministre turc des Affaires étrangères, Hakan Fidan, a admis lors d’une intervention à New York que la licence du F110 était « bloquée au Congrès américain » et que sans cette approbation, « la production du KAAN ne peut commencer ». Cette déclaration a provoqué un certain remous politique en Turquie, avec des tentatives des autorités pour minimiser ou réinterpréter ses propos, arguant que le pays disposait « d’alternatives », de « plans de contingence » et d’« approches multisources ».
Pourtant, aucune de ces déclarations n’altère la réalité technique : la production initiale du KAAN dépend intégralement d’un moteur américain soumis à la réglementation américaine.
Face à cette situation, Ankara travaille activement à réduire cette dépendance. TEI et TRMotor développent ensemble le TF-35000, un turboréacteur national à haute poussée destiné à équiper le KAAN au début des années 2030. Les essais au sol sont prévus pour le milieu de la décennie 2020, avec une version en vol envisagée pour 2032.
Cependant, le développement de moteurs d’avions de chasse est un processus long, complexe et rigoureux, impliquant des milliers d’heures d’essais thermiques, de tests de résistance, de modifications et d’ajustements. Même dans le meilleur des cas, la majorité des premiers clients recevront des KAAN propulsés par le F110 sous licence américaine.
Ce facteur constitue une contrainte politique majeure, notamment pour l’Indonésie, pressentie comme premier acheteur étranger du KAAN. Jakarta a signé un accord pour 48 appareils d’environ 10 milliards de dollars, incluant transfert de technologie, formation et coproduction. Néanmoins, la plupart de ces chasseurs nécessiteront des moteurs dont l’exportation est soumise aux décisions américaines.
Concrètement, c’est Washington, et non l’Indonésie, qui déterminera la disponibilité des pièces de rechange, le calendrier des maintenances, les autorisations d’améliorations et la capacité opérationnelle globale de la flotte.
Cette situation complique la gestion d’un parc aérien déjà hétérogène en Indonésie, avec des Rafale français, des KF-21 coréens et des F-15ID américains. Le KAAN introduit un nouvel écosystème dont le maillon le plus critique peut être stoppé arbitrairement par une décision politique à Washington.
Par ailleurs, les relations entre la Turquie, les États-Unis et l’Europe restent marquées par de multiples frictions diplomatiques : le dossier des S-400, la situation au nord de la Syrie, les tensions en Libye, les différends avec la Grèce et Chypre, les questions de droits humains, ainsi que les enjeux propres à l’OTAN. Toute escalade de la crise dans ces régions, ou même un tournant politique interne, pourrait brutalement paralyser l’approvisionnement en moteurs du KAAN.
Ce risque s’étend à tous les clients potentiels : Indonésie, Pakistan, Azerbaïdjan, Égypte ou pays du Golfe.
Enfin, même si le moteur turc devait voir le jour, le problème de fond persisterait. La conception du KAAN a bénéficié de la collaboration avec BAE Systems, et la plateforme repose sur de nombreux sous-systèmes européens, des architectures logicielles de mission, des matériaux et de l’instrumentation de test. Le chasseur resterait exposé à des points de veto répartis entre les États-Unis, le Royaume-Uni et l’Union européenne.
La Turquie a déjà expérimenté ce type de contraintes étrangères avec le drone Bayraktar TB2, commercialisé comme un symbole d’autonomie. Son moteur autrichien Rotax et ses capteurs canadiens WESCAM ont été soudainement interdits à l’exportation en 2020, freinant la production jusqu’au développement de solutions nationales.
Le KAAN amplifie cette problématique : immobiliser un drone affecte la tactique sur le terrain, immobiliser une flotte de chasseurs touche directement à la stratégie nationale.
Le programme KAAN rappelle inévitablement le chasseur israélien Lavi, développé dans les années 1980. Ce projet technologique très avancé fut abandonné à cause des pressions américaines, des coûts exorbitants et des divisions politiques internes, malgré ses qualités. Israël préféra alors se tourner vers des F-16 et F-15 américains subsidés, renonçant à son ambition de souveraineté aérienne complète.
Turquie et Israël diffèrent cependant : Ankara refuse de renoncer au KAAN, qu’elle considère comme un projet politique, industriel et symbolique incontournable.
Les plans d’acquisition turcs illustrent cette réalité. Ankara envisage d’acheter des Eurofighter Typhoon, négocie avec le Qatar et Oman, pousse pour des F-16 Bloc 70 tout en tentant vainement de réintégrer le programme F-35. Ces démarches témoignent implicitement que le KAAN ne prendra pas seul en charge la puissance aérienne turque avant une décennie.
Les acheteurs étrangers doivent en tenir compte.
Le KAAN est un projet national que la Turquie poursuivra coûte que coûte. Mais la plupart des gouvernements étrangers ne partagent pas cette évaluation politique. Ils doivent choisir entre investir des milliards dans une plateforme dont le fonctionnement dépendra des aléas du politique américain, ou attendre qu’un KAAN motorisé nationalement soit accompagné d’une chaîne d’approvisionnement indépendante et contrôlée uniquement par Ankara.
Parth Satam