Alors que le monde s’oriente vers des champs de bataille à émissions nulles, l’armée indienne adopte une double stratégie pour décarboner ses véhicules : les véhicules électriques (VE) sont réservés à la logistique en temps de paix, où les infrastructures de recharge sont disponibles, tandis que l’hydrogène est privilégié pour les véhicules lourds consommant beaucoup de carburant en zone de combat. Dans un virage stratégique, l’armée collabore avec des partenaires privés pour co-développer des technologies hydrogène robustes, visant à éliminer progressivement les véhicules à carburant fossile d’ici 2040 dans le cadre de sa feuille de route énergétique verte. Des sources indiquent des négociations exploratoires avec des entreprises telles que Tata Advanced Systems et Reliance New Energy, s’appuyant sur un protocole d’entente signé en 2024 avec Indian Oil Corporation Limited (IOCL) qui a permis la livraison du premier bus à hydrogène de l’armée, démontrant la fiabilité de cette technologie pour des transports lourds.
Il ne s’agit pas d’une opération cosmétique écologique, mais d’une approche pragmatique au combat. Avec 70 % des 120 000 véhicules de l’armée – des camions Ashok Leyland Stallion aux Tata Safir – toujours dépendants du diesel, les chaînes logistiques consomment 2,5 millions de litres par jour, selon les audits du CAG. Les exigences climatiques issues de la COP29 et de la Mission nationale hydrogène vert 2023 (NGHM) imposent des changements, mais les réalités du terrain priment : les VE peinent à opérer dans les conditions extrêmes du Ladakh avec des températures descendant à -40 °C ou dans la boue de l’Arunachal Pradesh, où les bornes de recharge demeurent inexistantes. « L’hydrogène est le marteau pour la zone chaude — ravitaillement rapide, autonomie longue, émissions nulles », explique un planificateur du ministère de la Défense, soulignant l’importance des essais de mobilité électrique lourde au National War College de Delhi.
Les VE ont déjà prouvé leur utilité dans les cantonnements. Depuis 2023, l’armée a intégré plus de 100 Mahindra e-Verito pour les tâches administratives et des bus électriques JBM sur les trajets de Delhi, tirant parti des infrastructures VE existantes sur plus de 50 bases. Par ailleurs, 200 bus électriques supplémentaires sont envisagés pour les navettes de garnison et l’acheminement le long de la NH-44, où les bornes de recharge rapide de 500 kW de Tata Power jalonnent l’axe routier. « La paix est le terrain de jeu des VE – silencieux, économiques et confinés aux bases », ajoute la source. Les essais à Ambala et Jodhpur ont enregistré jusqu’à 300 km d’autonomie par charge avec un taux de disponibilité de 80 %, réduisant les coûts de carburant de 40 % malgré la flambée des prix du pétrole.
En revanche, pour les zones avancées – terrain impitoyable où les Stallion 6×6 transportent des pièces d’artillerie de 7 tonnes et où les BMP-2 patrouillent les frontières – les piles à combustible hydrogène (HFC) affichent des performances supérieures. Contrairement aux VE à batterie qui subissent une perte d’autonomie de 30 % par grand froid et nécessitent plusieurs heures de recharge, les HFC consomment de l’hydrogène comprimé transporté sur remorques, offrant un ravitaillement complet en 5 à 10 minutes pour des trajets dépassant 500 km. Le partenariat avec IOCL, signé en mai 2024, a débuté par la livraison fin octobre d’un bus hydrogène capacité 40 places équipé d’une pile Ballard de 150 kW, autorisant une autonomie de 250 à 300 km avec 5 kg d’hydrogène, testé dans la pollution de Delhi pour évaluer son aptitude au transport de troupes. La prochaine étape consistera à co-développer des piles à combustible renforcées pour faire face aux vibrations des chars et des électrolyseurs résistants à la boue pour une production sur le terrain.
| Technologie | VE (Usage en paix) | Piles à combustible H2 (Conception combat) |
|---|---|---|
| Temps de recharge/plein | 30-60 min (rapide) ; 6-8 h (standard) | 5-10 min (plein complet) |
| Autonomie par plein | 200-400 km (réduit par le froid) | 400-600 km (stable toutes températures) |
| Charge utile/endurance | Limitée par poids batterie (10-15 tonnes) | Élevée (20+ tonnes) ; 8-12 h en opérations |
| Infrastructure nécessaire | Bornes connectées au réseau (zones de paix) | Remorques hydrogène mobiles (déploiement avant) |
| Émissions/coût opérationnel | Emissions nulles à l’échappement ; ~2-3/km | Seulement vapeur d’eau ; ~5-7/km (en baisse) |
| Tests menés par l’armée | 100+ véhicules ; appels d’offres pour bus | Bus IOCL livré ; prototypes camions en 2026 |
La demande de co-développement lancée par l’armée via les plateformes iDEX et Make-II vise des avancées majeures en piles à combustible : modules de 300 kW pour camions de 25 tonnes, reformeurs embarqués pour hydrogène de qualité inférieure et solutions hybrides HFC-diesel pour la flotte actuelle. Tata, avec sa centrale hydrogène à Sanand inscrite dans le plan NGHM doté de 19 744 crores de roupies, est en tête, tandis que Reliance prévoit un coentreprise sur les électrolyseurs ; L&T et Ashok Leyland proposent des variantes blindées. « Nous ne réinventons pas la roue, nous l’indigénisons — 70 % de contenu local d’ici à 2028 », souligne un expert, faisant référence aux prototypes HFC du DRDO développés depuis 2022 et désormais amplifiés grâce aux financements du Technology Development Fund.
Cette stratégie s’inscrit dans une dynamique mondiale : les essais de véhicules Stryker à hydrogène par l’armée américaine en 2024 et les pièces d’artillerie à hydrogène développées par Rheinmetall en Europe. Pour l’Inde, il s’agit aussi d’une souveraineté énergétique, puisque la NGHM prévoit une production annuelle de 5 millions de tonnes d’hydrogène vert d’ici 2030, capable d’alimenter 10 000 véhicules militaires et de réduire les émissions de CO2 de 1,5 million de tonnes par an. Les défis restent la sécurité du stockage de l’hydrogène face aux risques d’explosion et un coût actuel de production élevé autour de 200 €/kg, qui devrait être divisé par deux d’ici 2027 grâce à l’électrolyse solaire.
