Avant même que la fumée ne se dissipe sur le tarmac de Dubaï le 19 novembre 2025, l’écosystème habituel des « experts en défense » pakistanais et chinois sur les réseaux sociaux avait déjà lancé leurs célébrations prématurées. Des ralentis, des cercles rouges, une musique dramatique et des légendes en trois langues annonçaient au monde que le Tejas indien s’était « démasqué ». Ce scénario, ils l’ont déjà joué à maintes reprises (Pathankot, Balakot, ou tout incident impliquant une plateforme indienne), et ils y excellaient.
Le plus dommageable, c’est que certains, même dans des pays que l’Inde cible comme clients, pourront y croire, pensant que les accidents lors de démonstrations aériennes appartiennent à une autre époque. Ce n’est pas le cas. Ils restent un risque inhérent à toute nation choisissant de montrer ses appareils comme les pilotes de chasse le font depuis soixante-dix ans : en exploitant la machine aux limites de ses capacités, devant des milliers de caméras.
La réalité est implacablement constante. Les Red Arrows ont perdu le Hawk XX179 en 2011 lors d’un exercice. La Patrouille de France a perdu deux Alpha Jets en 2019 à la suite d’une collision en vol pendant un entraînement. Les Frecce Tricolori italiennes ont vécu la catastrophe aérienne la plus meurtrière de l’histoire des meetings à Ramstein en 1988, puis un autre accident mortel en 2023. Les Russian Knights, Blue Angels, Thunderbirds — toutes les équipes d’élite traçant des nuages de fumée pour des foules enthousiastes comptent des victimes. Les manœuvres à haut angle d’attaque, aux roulis rapides, aux virages serrés et au timing au millième de seconde laissent peu de marge d’erreur. Le Tejas tombé à Dubaï réalisait exactement la même figure que ses homologues dans toutes les grandes forces aériennes, où il faut mettre l’appareil au maximum pour impressionner un public et montrer ses capacités. Sur ce passage, la limite a repoussé.
Cela n’enlève rien à la douleur de la perte, ni à l’impact pour le programme Tejas. Depuis des années, l’Inde commercialise cet avion auprès de pays cherchant un chasseur moderne sans contraintes occidentales ou surveillance chinoise intégrée au logiciel. L’un des arguments majeurs a toujours été son bilan de sécurité : plus de 15 000 sorties et, jusqu’à la semaine dernière, un seul accident non mortel en deux décennies de service opérationnel. Un résultat excellent pour un avion de 4e génération, supérieur aux débuts du F-16, du Gripen ou du Rafale. Dubaï a inscrit une deuxième ligne au registre des pertes, sous le regard mondial le plus intense — une retransmission en direct à des millions de spectateurs lors d’un salon international où les contrats à l’export se négocient discrètement.
La perception fait loi dans les ventes militaires. Un ministre de la Défense en Asie du Sud-Est ou en Afrique ne consulte pas de tableaux techniques à 2 heures du matin ; il scrolle sur X et tombe sur une vidéo choc. Essayez de lui expliquer que le crash est survenu durant une démonstration optionnelle à haut angle d’attaque, sans lien avec les missions de combat ordinaires. Ou tentez de démontrer la fiabilité statistique quand la séquence s’achève sur un pilote indien s’éjectant une fraction de seconde trop tard. L’image compte presque autant que la technique, et pendant un an, chaque présentation commerciale du Tejas devra commencer par un « Oui, à propos de Dubaï… »
Cependant, rien n’altère la réalité de fond. Le Tejas reste un appareil mature, agile, doté d’un réseau opérationnel, reconnu fiable par les escadrons de l’Indian Air Force qui le déploient le long de deux frontières hostiles. Un vol de démonstration tragique n’efface pas des milliers de sorties sans incident, des tirs de missile réussis ni l’intégration efficace d’un radar AESA et d’armes à longue portée, des prouesses rares dans les programmes autochtones mondiaux.
Ce qui compte désormais, c’est la réaction. La commission d’enquête — déjà créée conjointement par HAL, ADA et l’IAF — doit être rapide, transparente et rigoureuse. Si le profil de vol était trop agressif, il faut le modifier. Si l’altitude de sécurité était insuffisante, il faut la rehausser. Si la formation des pilotes aux démonstrations demande de nouveaux simulateurs ou davantage d’heures en double commande, il faut les financer sans délai. Puis remettre le Tejas en vol dès que possible, dans un spectacle toujours spectaculaire mais moins risqué.
La pire erreur que l’Inde pourrait commettre serait de reculer. L’hésitation offrirait une victoire aux propagandistes qui se réjouissent aujourd’hui. Le Tejas n’est pas parfait, aucun chasseur ne l’est, mais il est loin d’être défaillant. Les démonstrations aériennes sont implacables. Les pilotes sont humains. Les machines ont leurs limites. Parfois, ces contraintes se heurtent à la physique sans possibilité de rattrapage. C’est le prix à payer pour montrer au monde ce que peut un chasseur lorsqu’il danse en frontière de l’extrême.