Moins de quarante-huit heures après le crash du Tejas Mk-1 sur la piste d’Al Maktoum le 14 novembre 2025, un commandant de groupe de l’Armée de l’air indienne, spécialiste de la sécurité des vols, prenait déjà un vol Emirates à destination de Dubaï. Sa mallette ne contenait rien de spectaculaire — pas d’ordres scellés ni de notes diplomatiques — simplement un épais dossier regroupant les dossiers médicaux du pilote, le carnet d’entretien de l’avion sur les cent dernières heures de vol, ainsi que les formulaires internationaux standards que chaque pays signe lorsque l’un de ses appareils militaires s’écrase à l’étranger.
Le dimanche soir, il prenait place dans une salle de réunion sécurisée au siège de l’Autorité générale de l’aviation civile des Émirats arabes unis (GCAA), officiellement enregistré comme « Membre participant » à l’enquête sur les causes du crash d’un chasseur indien parfaitement opérationnel, détruit en boule de feu devant les yeux de nombreux chefs d’armées de l’air du monde entier.
C’est ainsi que les accidents graves sont traités lorsqu’ils surviennent à l’étranger : la nation hôte dirige l’enquête, le pays constructeur et celui opérateur dépêchent leurs experts, et tous attendent que l’appareil « parle ». Dans ce cas, la machine a une voix. Le Tejas était équipé d’un enregistreur de données de vol et d’un enregistreur vocal de cockpit modernes à mémoire solide — tous deux conçus et fabriqués par la division HAL de Hyderabad — et les équipes de récupération ont retrouvé la « boîte noire » orange vif intacte à moins de quatre mètres du cratère. Elle sera bientôt transférée dans un laboratoire de la GCAA où les techniciens téléchargeront plus de 1 200 paramètres enregistrés durant les trente dernières secondes du vol : angle d’attaque, charge G, déflexions des commandes de vol, régime moteur, pressions hydrauliques, ainsi que les commandes précises du manche et du palonnier du pilote.
Tous attendent le moment où ces données seront traduites en une séquence que aucun simulateur ne pourra entièrement reproduire. L’analyse vidéo préliminaire montre que l’appareil a engagé un virage serré en négatif-G à environ 120 mètres d’altitude — une figure spectaculaire lorsqu’elle réussit, mais implacable lorsqu’elle échoue. Des témoins situés dans la zone d’exposition statique ont entendu le changement brutal du son moteur, puis ont vu le nez de l’avion s’enfoncer davantage au lieu de se redresser. Le siège éjectable Martin-Baker « zéro-zéro » s’est activé, mais à cette hauteur et dans cette attitude, il n’y avait tout simplement pas assez de temps pour que le parachute s’ouvre. Les enregistrements de vol permettront de déterminer si l’avion a subi une cabrance non commandée, si les limites du système de commande de vol électrique ont été atteintes ou dépassées, si le pilote a tenté une reprise refusée par le logiciel, ou si la manœuvre a simplement été effectuée quelques nœuds trop lentement et quelques degrés trop abruptement au regard des conditions du jour.
La décision de l’Inde d’envoyer immédiatement un officier supérieur, sans attendre d’invitation, relève autant d’une nécessité diplomatique que d’une démonstration silencieuse de confiance. L’équipe d’enquête émiratie est dirigée par un ancien pilote d’Emirates possédant des décennies d’expérience en investigations d’accidents, et comprend des représentants de Martin-Baker (siège éjectable), Safran (composants moteur) et Elbit (avionique).
En parallèle, les ingénieurs de HAL s’apprêtent à analyser les données téléchargées à l’aide de leurs propres simulateurs à Bengaluru, tentant de reproduire avec précision le poids, l’équilibre et les conditions atmosphériques de ce vendredi après-midi. Le pilote de la démonstration, un leader d’escadron très expérimenté issu du centre d’entraînement Tejas de Sulur, avait effectué la même séquence sans incident lors d’Aero India en février. Les seules variables semblent être la température légèrement plus élevée à Dubaï (39 °C contre 32 °C), une charge de démonstration marginalement plus lourde, et la tentation naturelle de resserrer un peu plus le virage face à un public plus nombreux et aux caméras plus proches.