Dans l’arène sensible des ventes d’armes internationales, où souveraineté nationale et influence des grandes puissances s’affrontent, le président colombien Gustavo Petro a lancé un défi retentissant. Dans un message vigoureux publié la semaine dernière sur X, Petro a dénoncé les manœuvres des autorités américaines visant à torpiller la commande de chasseurs JAS 39 Gripen E/F suédois par Bogotá. Le motif ? La Colombie a osé privilégier l’innovation scandinave face à l’offre de F-16 d’occasion, remis à neuf, proposée par Washington.
« Ce qui irrite principalement les responsables américains, c’est que je n’ai pas acheté les F-16 d’occasion qu’ils m’ont proposés, mais choisi les Gripen neufs de Suède », a écrit Petro. « La législation colombienne me permet de conclure cet accord. À ma connaissance, la Suède n’est pas un pays terroriste, et les propriétaires des Gripen ne sont pas des trafiquants de drogue. »
Le président colombien n’en est pas resté là. Il a appelé le Royaume de Suède ainsi que Saab, le fabricant des Gripen, à « s’exprimer contre cette attaque portée à notre liberté et notre souveraineté ». Un rappel ferme de la résistance d’un dirigeant habitué à défier l’impérialisme américain, mais dont la posture engage cette fois la sécurité aérienne nationale.
En effet, la force aérienne colombienne traîne une flotte vieillissante de Kfir israéliens, héritage des années 1970 peu fiables face aux défis actuels. Depuis début 2025, la modernisation est une priorité, avec plusieurs options à l’étude : le F-16 américain d’occasion, le Rafale français ou le Gripen E/F suédois, apprécié pour son coût d’exploitation maîtrisé et sa polyvalence.
En avril 2025, Petro a choisi : 16 Gripen pour un montant conséquent de 4,356 milliards de dollars, un contrat destiné à renforcer la défense contre les narcotrafiquants et les menaces régionales, tout en s’alignant avec les doctrines de voisins latino-américains opérant déjà le Gripen, comme le Brésil. Ce choix s’est imposé grâce à des coûts d’exploitation plus faibles, une meilleure capacité à opérer sur des pistes courtes adaptées au terrain accidenté colombien, et—surtout—l’absence apparente de contraintes imposées par l’OTAN.
Mais un détail a faussé la donne : le Gripen E/F embarque le moteur à réaction F414 de General Electric, conçu aux États-Unis, délivrant une poussée de 22 000 livres. Sous la réglementation ITAR (International Traffic in Arms Regulations), Washington détient un droit de veto sur toute réexportation de technologies américaines. En mars 2025, le Département d’État américain a discrètement refusé d’accorder la licence nécessaire à la Suède, évoquant des « préoccupations de politique étrangère ». À l’automne, des rumeurs d’affaires de surfacturation ont circulé, mais la raison principale semblait claire : l’administration américaine ne voulait pas permettre à un dirigeant de gauche comme Petro de contrôler totalement son arsenal.
Pour Petro, ce coup de force constitue un acte de « harcèlement pur et simple ». Ce refus dépasse l’enjeu des avions : il rappelle que l’indépendance réelle est illusoire lorsque ses appareils dépendent de technologies américaines. De son côté, Saab a minimisé le veto, affirmant que les États-Unis « ne disposent d’aucun droit de veto » sur les livraisons, une rhétorique diplomatique difficile à croire. La Suède, en position de neutralité, reste silencieuse, sans doute prudente quant à ses propres ambitions sur le programme F-35.
Au-delà de l’Atlantique, à New Delhi, ce scénario est source d’inquiétude pour Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Le Light Combat Aircraft (LCA) Mk-1A Tejas, cheval de bataille aérien indien de génération 4, nourrit d’importantes aspirations d’exportation. Pourtant, comme le Gripen, il reste tributaire d’une motorisation américaine, et le parcours de HAL illustre les obstacles que cela impose.
Le Tejas Mk-1A, variante améliorée du LCA d’origine, est équipé du turbofan GE F404-IN20, moins puissant que le F414 mais toujours américain. Le contrat signé en 2016, d’une valeur d’un milliard de dollars pour 83 appareils destinés à l’Indian Air Force (IAF), devait permettre les premières livraisons en 2021. En novembre 2025, la production accusait toujours des retards, attribués à des problèmes dans la chaîne d’approvisionnement et à des livraisons tardives de moteurs GE. L’IAF, en manque chronique d’avions, attend son premier exemplaire de série début 2026, tandis que l’usine de Nashik renforce sa cadence sous le regard du ministre de la Défense Rajnath Singh.
Malgré ces difficultés, HAL relance ses efforts export, lorgnant sur des marchés comme l’Argentine ou les Philippines. En août 2025, alors que GE stabilisait ses livraisons à 12 moteurs par mois, le Tejas était présenté comme un concurrent économique du Rafale, vendu environ 50 millions de dollars l’unité, avec une avionique israélienne et une cellule conçue localement. Mais tout vente à l’étranger implique une approbation américaine pour les moteurs. L’échec argentin en 2024 illustre cette dépendance, Washington bloquant ou retardant les accords.
La situation est d’autant plus critique pour les programmes futurs indiens. Le LCA Mk-2 et l’Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) misent tous deux sur le moteur F414 – celui-là même qui a compromis le Gripen colombien. Un accord de transfert technologique signé en juillet 2023 avec GE prévoyait une co-production locale, mais en septembre 2025, les délais s’accumulent, poussant l’Inde à envisager la motorisation Safran française en alternative. Un analyste a résumé ce blocage comme une nouvelle « guerre des moteurs », laissant Delhi « dépendante de la volonté américaine ».
À l’image de Shylock dans Shakespeare, qui revendiquait non seulement l’or mais aussi le contrôle avec une précision implacable, « Shylock Sam » incarne aujourd’hui la poigne inébranlable des États-Unis sur les chaînes d’approvisionnement en défense. La mésaventure colombienne n’est pas un cas isolé mais un exemple emblématique. Des problèmes du système S-400 turc aux compensations du Rafale indien, les grandes puissances ne vendent pas seulement du matériel militaire, elles imposent leur influence.
Pour les planificateurs indiens, la leçon gripen est claire : les ambitions d’Aatmanirbhar (« autosuffisance ») demeurent illusoires quand vos aéronefs dépendent des moteurs américains. Exporter le Mk-1A ? C’est envisageable, mais seulement avec l’accord des États-Unis sur la liste des acheteurs. Promouvoir le Mk-2 propulsé par le F414 à l’étranger ? Cela relève du rêve, sauf pour les alliés des États-Unis. L’appel à la souveraineté de Petro résonne donc à Bengaluru : diversifiez vos options maintenant, ou regardez vos ailes être coupées.