Hindustan Aeronautics Limited (HAL) a décidé de s’appuyer sur le moteur Franco-Russe PowerJet SaM146 d’origine pour la production sous licence indienne du Sukhoi Superjet 100 (SJ-100), marquant un tournant significatif dans les relations aérospatiales indo-russes. Ce choix rompt avec la tendance à la « russification » du biréacteur régional et vise à rendre l’appareil plus attractif pour les compagnies aériennes indiennes, souvent prudentes face aux alternatives moins éprouvées issues des sanctions occidentales contre la Russie.
Cette initiative fait suite à la signature, le 27 octobre 2025 à Moscou, d’un protocole d’accord (MoU) entre HAL, géant indien de l’aéronautique public, et United Aircraft Corporation (UAC), fabricant russe. L’accord autorise HAL à assembler et fabriquer en exclusivité le SJ-100, bimoteur de 75 à 100 sièges, pour le marché intérieur indien. Il s’agit de la première incursion de New Delhi dans la production civile commerciale d’avions depuis l’Avro HS-748 dans les années 1980.
Conçu comme un pilier du programme national UDAN pour renforcer la connectivité régionale, le SJ-100 offrira une efficacité adaptée aux vols court-courriers avec une autonomie comprise entre 2 200 et 2 600 milles nautiques. Les besoins estimés dépassent les 200 appareils pour desservir les villes de second et troisième rang de l’Inde, auxquels viennent s’ajouter 350 unités potentielles pour les pays riverains de l’océan Indien.
Au cœur de ce projet, le choix du moteur est crucial. Le SJ-100 original était motorisé par le turbofan PowerJet SaM146, fruit d’une coentreprise 50/50 entre le français Safran (ex-Snecma) et le russe NPO Saturn. Ce moteur délivre une poussée de 17 000 à 18 000 livres-force et bénéficie d’une fiabilité éprouvée sur divers climats. Depuis les sanctions occidentales de 2022, la Russie a cependant accéléré sa politique de substitution des importations, en remplaçant le SaM146 par le moteur national PD-8 développé par UEC Saturn, pour réduire sa dépendance aux chaînes d’approvisionnement étrangères.
Le PD-8, encore en phase de certification, équipe désormais les variantes « russifiées » du SJ-100 commercialisées à l’international. Néanmoins, HAL s’est engagé à conserver le SaM146 pour la version indienne, « afin de la rendre plus attrayante pour les transporteurs locaux ». Selon des sources proches du dossier, « le PowerJet SaM146, reposant sur la technologie Snecma française, ne posera aucun problème en version indienne », grâce à un accès aisé aux pièces détachées, un réseau de maintenance établi et une interopérabilité globale. Ces éléments sont essentiels pour des compagnies comme IndiGo et Air India, qui dominent 90 % du trafic domestique indien avec des flottes majoritairement occidentales.
Ce choix évite ainsi les risques liés au PD-8, dont la certification est retardée, et qui a connu des problèmes de fiabilité similaires au SaM146, ayant notamment perturbé les flottes de la mexicaine Interjet ou de l’irlandaise CityJet. En s’appuyant sur un moteur ayant cumulé plus de 1,5 million d’heures de vol, HAL cherche à réduire les coûts opérationnels sur les liaisons peu denses, en proposant une alternative inférieure de 20 à 30 % aux modèles concurrents comme les Embraer E-Jets ou les ATR-72, grâce à une production localisée en Inde.
Le ministre indien de la Défense, Rajnath Singh, a salué cet accord comme un « progrès majeur vers l’Aatmanirbharta » (autosuffisance) dans l’aviation civile, soulignant son alignement avec l’initiative « Make in India ». Entre 50 % et 70 % des composants seront fournis par des acteurs industriels locaux tels que Tata Advanced Systems, Mahindra Aerospace ou Larsen & Toubro. La production pourrait démarrer dans les usines HAL de Nashik ou Kanpur, avec des prototypes prêts pour des essais en vol dès 2028 et des livraisons prévues à partir de 2030, en coïncidence avec la phase IV du programme UDAN. Cependant, des voix critiques rappellent les difficultés passées des coopérations indo-russes dans l’aéronautique, comme le programme avorté du chasseur de cinquième génération FGFA ou la formation NAL Hansa, où les sanctions et les problématiques de transfert technologique avaient fait obstacle.
Par ailleurs, des perspectives militaires ne sont pas exclues. Des sources évoquent un intérêt de l’Armée de l’Air indienne (IAF) pour une adaptation du SJ-100 en version militarisée, pour des missions de renseignement, surveillance, reconnaissance (ISR) ou de patrouille maritime. Son fuselage spacieux de 3,2 mètres de diamètre se prête notamment à l’emport de radars rotodomes ou à la transformation en plateforme AWACS, avec une capacité à opérer jusqu’à -40°C, adaptée aux conditions du Ladakh. Une étude de faisabilité de l’IAF en 2024 avait déjà retenu ce biréacteur pour ces usages, bien que l’accord actuel soit strictement commercial, avec des clauses ouvertes à une coopération future.
Dans un contexte où les droits de douane américains menacent d’augmenter de 25 % les coûts des importations indiennes d’acier et de matériels aéronautiques, ce projet du SJ-100 se présente comme une réponse stratégique, combinant une cellule russe à une motorisation française, afin d’assurer une certaine résilience face aux sanctions. Pour HAL, il s’agit d’un pari à enjeux élevés : une réussite pourrait propulser l’Inde sur le marché mondial du biréacteur régional et stimuler la recherche pour un successeur national d’ici 2040. À l’inverse, l’échec pourrait faire de ce programme une nouvelle « éléphant blanc », comme l’a ironisé un expert sceptique : « Quelle pauvre compagnie indienne sera le cobaye ? »
