Alors que les relations de défense entre l’Inde et la Russie s’intensifient, des rumeurs circulent selon lesquelles Hindustan Aeronautics Limited (HAL) envisagerait de réorienter la moitié de sa chaîne de production de Nashik pour assembler le chasseur furtif Sukhoi Su-57. Une récente évaluation russe, présentée aux homologues indiens, affirme que HAL disposerait déjà de 50 % des infrastructures nécessaires à la production de ce chasseur de cinquième génération, positionnant ainsi Nashik — foyer de l’assemblage des Tejas et Su-30MKI — comme un futur centre de production de technologie furtive.
Cependant, les experts de l’industrie et les ingénieurs aéronautiques tempèrent cet optimisme en rappelant que la fabrication d’un véritable chasseur furtif ne se limite pas à l’extension d’une ligne de production dédiée à des avions de génération précédente. Même si les kits assemblés à partir de composants partagent certains gabarits pour le fuselage ou les ailes, les procédés exigent une précision extrême, des matériaux complexes et des chaînes d’approvisionnement que l’actuel dispositif de HAL ne maîtrise pas nécessairement. Selon plusieurs sources, la décision finale dépendra d’audits de faisabilité rigoureux, prévus pour s’étendre jusqu’en 2026.
Les discussions avancent autour d’un contrat gouvernemental potentiellement énorme : deux escadrons (36 appareils) de Su-57E en version d’exportation, avec une option pouvant monter jusqu’à 114 voire 140 appareils, pour une valeur estimée entre 15 et 20 milliards de dollars. Dans ce contexte, la Russie, confrontée aux sanctions liées au conflit en Ukraine, propose un transfert de technologie (ToT) entre 60 % et 70 %, comprenant notamment la co-production du moteur AL-51F1.
Pour HAL, ce projet est séduisant : l’usine de Nashik, qui s’étend sur 111,500 m² et qui est déjà engagée dans l’assemblage final du Tejas Mk1A ainsi que dans la maintenance du Su-30MKI, pourrait théoriquement réserver la moitié de ses ateliers à l’intégration des kits semi-assemblés du Su-57, expédiés depuis Komsomolsk-sur-l’Amour. Néanmoins, comme le souligne un vétéran de HAL, « ce n’est pas simplement une question d’ajout d’avionique, c’est la maîtrise complète d’une signature furtive. L’optimisme ne coûte rien, mais la faisabilité coûte des centaines de millions de roupies. »
La véritable prouesse du Su-57 réside dans son profil furtif, affichant une surface équivalente radar (RCS) inférieure à 0,1 m² grâce à des revêtements absorbant les ondes radar, des prises d’air en S et des surfaces alignées sur les arêtes. Cette exigence impose des contraintes de production beaucoup plus sévères que celles des aéronefs de quatrième génération comme le Su-30 ou le Rafale. Jusqu’à présent, la production à Nashik s’appuie sur des alliages aluminium-lithium, des actionneurs hydrauliques et des tolérances mécaniques à l’échelle du millimètre. Les gabarits pour l’ajustement des ailes ou le rivetage des fuselages peuvent être adaptés depuis la chaîne Tejas, partageant jusqu’à 20-30 % de l’outillage pour la géométrie de base de la cellule.
La technologie furtive exige cependant des normes bien plus strictes. Le Su-57 requiert une précision submicronique pour l’assemblage de composites, notamment des polymères renforcés en fibres de carbone (CFRP) infusés de nanomatériaux destinés à dévier les radars en bande X. Ces opérations doivent se dérouler dans des salles blanches climatisées pour éviter les microfissures susceptibles d’augmenter la détection radar. Les kits assemblés pourraient comprendre des panneaux pré-durcis, facilitant une partie du processus, mais l’intégration locale impose à HAL de maîtriser la fabrication de buses d’échappement à signature infrarouge réduite et des réservoirs de carburant conformes, procédés complexes incluant moulage sous vide, cuisson en autoclave à 180 °C et essais non destructifs par ultrasons. Comme le résume l’expert aéronautique Vivek Kapur, « la génération 4 est robuste et industrielle, la furtivité est un travail artisanal de haute précision. Une simple délamination dans une couche de matériau absorbant peut transformer un avion à 100 millions de dollars en une brique. »
Les difficultés d’approvisionnement compliquent davantage ce tableau. Le moteur russe Izdeliye 30, encore en phase de maturation avec seulement 20 unités produites à la mi-2025, dépend de pièces forgées en titane fournies par VSMPO-Avisma, seul fournisseur et sujet aux sanctions occidentales. De son côté, Nashik, qui est optimisé pour intégrer le moteur GE F404 sur le Tejas, ne dispose pas des ateliers nécessaires pour usiner les turbines en monocristal à très haute précision. Même le partage des gabarits est limité : les prises d’air supersoniques sans déviateurs (DSI) du Su-57 nécessitent des moules spécifiques non compatibles avec les prises d’air axi-symétriques du Su-30. D’après des études préliminaires de Rosoboronexport, les coûts d’adaptation se situeraient entre 5 000 et 7 000 crores de roupies, avec un délai de montée en cadence de 3 à 5 ans pour atteindre 70 % d’intégration locale.
Réserver 50 % des capacités de production à Nashik semble séduisant sur le papier – il s’agirait de détourner certains ateliers dédiés au Tejas Mk1A (reste 83 unités à livrer) et aux prototypes MkII vers l’assemblage final des Su-57. Cependant, HAL est déjà très sollicité avec plus de 240 Tejas à livrer d’ici 2030, en plus des licences de fabrication des Su-30MKI et l’entretien des hélicoptères Dhruv. Une telle réorganisation risquerait d’engendrer des retards en cascade, réduisant potentiellement la cadence des livraisons du Tejas, déjà limitée à 12 appareils par an, une perspective mal vue par les responsables de l’Indian Air Force, qui souhaitent reconstituer rapidement leurs escadrons.
« Le discours est axé sur la vente, l’exécution relève de l’ingénierie », rappelle un responsable du DRDO impliqué dans les offsets du projet AMCA. Les affirmations russes de « 50 % de préparation » – basées sur les capacités d’usinage CNC de Nashik et ses tunnels à vent pour matériaux composites – font l’impasse sur les certifications nécessaires. HAL devra valider sa production auprès de la DGCA et respecter les normes de l’Indian Air Force, notamment en termes de maintenance des avions à signature radar réduite, qui requièrent des infrastructures spécifiques comme des hangars protégés par des cages de Faraday, absentes du site actuel.
Les audits de faisabilité, programmés pour le premier trimestre 2026, comprendront un contrôle approfondi des salles métrologiques de Nashik, afin de garantir des tolérances conformes aux exigences RCS (inférieures à 0,01 mm), ainsi que des simulations d’intégration des kits. Si ce projet voit le jour, il pourrait s’apparenter à l’histoire du Su-30, qui est passé d’une production à 40 % de kits importés à une fabrication locale complète. Toutefois, les plus pessimistes craignent un scénario à la « Rafale alléger » : un transfert de technologie limité où l’Inde se contenterait d’assembler des appareils sans devenir un véritable innovateur, tout en grevant les budgets destinés à la recherche et développement furtive du programme AMCA.