Six entreprises se préparent à soumettre leurs propositions pour le programme Flight School Next de l’armée américaine, une compétition lancée pour sélectionner le futur fournisseur chargé de former la prochaine génération de pilotes d’hélicoptères. Initialement fixé au 31 octobre, le délai pour la remise des offres a été repoussé à fin novembre, avec l’objectif pour l’armée de démarrer rapidement ce programme dès réception des candidatures.
Ce calendrier soulève une question : pourquoi lancer une compétition coûteuse et longue, rassemblant au moins une demi-douzaine de participants, alors que la flotte aérienne de l’armée est déjà en pleine transformation ? Pour le général Clair Gill, commandant du Centre d’Excellence de l’Aviation de l’armée à Fort Rucker (Alabama), la réponse est simple. « Si j’avais pu le faire il y a deux ans, je l’aurais fait. Ce type d’évaluation comporte de nombreux défis », a-t-il déclaré lors de la conférence annuelle de l’AUSA. « Pourquoi maintenant ? Parce que sinon, il faudra recapitaliser la flotte existante, ce qui coûtera plus cher pour aboutir au même résultat, voire un modèle moins performant ».
Flight School Next est le nouveau programme de formation des pilotes d’hélicoptère de l’armée, basé à Fort Rucker. L’objectif est d’introduire une nouvelle machine ainsi qu’un cursus adapté. Selon un avis publié récemment, le contrat devrait être attribué avant fin septembre 2026. Cette initiative doit permettre la formation annuelle de 900 à 1 500 pilotes d’hélicoptère sur une durée estimée à 26 ans.
Actuellement, l’armée utilise l’Airbus UH-72 Lakota comme appareil de formation, remplaçant de la flotte Bell TH-67. Mais ce dernier, d’un niveau technologique avancé, est jugé trop performant pour l’apprentissage et dispose de systèmes d’assistance qui rendent le pilotage très assisté, au point que « l’appareil vole presque tout seul », selon le général James Mingus, adjoint du chef d’état-major de l’armée. Face à la hausse des accidents d’hélicoptères et pour renforcer les compétences de base du pilotage, le général Gill affirme que l’armée souhaite désormais un appareil « très simple ».
« Nos taux d’accidents ont tendance à augmenter. Les hauts responsables militaires, en s’entretenant avec des pilotes expérimentés, s’interrogent : ‘Que se passe-t-il ?’ La réponse est que les nouveaux pilotes sont très talentueux, mais manquent d’expérience pratique. Ils maîtrisent bien les systèmes, mais pas les fondamentaux du vol », explique-t-il. « En partie, cela s’explique par le fait qu’ils apprennent sur des avions trop avancés ».
Le programme Flight School Next innove également dans l’approche d’acquisition, en adoptant un modèle de propriété et d’exploitation par le contractant (COCO). Cela signifie qu’une entreprise privée sera propriétaire et gestionnaire du programme, plutôt que l’armée elle-même. Dans ce cadre, certains fabricants aspirent au rôle de contractant principal tandis que d’autres agiront en sous-traitants. Le contractant principal sera responsable de la gestion financière, des réparations majeures et du soutien logistique, alors que les sous-traitants prendront en charge la fourniture des hélicoptères, leur maintenance des composants et une grande partie du programme pédagogique.
Ce modèle centralisé vise notamment à ce que l’armée ait un interlocuteur unique à tenir responsable en cas de difficulté, comme l’explique un acteur industriel : « Plusieurs généraux ont confié qu’ils veulent pouvoir exercer une pression directe quand la situation se complique et que les performances ne sont pas au rendez-vous ». C’est notamment l’avis de Ryan Weeks, PDG de MD Helicopters, qui espère jouer un rôle clé dans ce programme.
Dans la version actuelle de l’appel d’offres, l’armée impose plusieurs exigences aux futurs hélicoptères, les trois principales étant un système de rotor monomoteur tournant dans le sens antihoraire, et une certification aux règles de vol aux instruments (IFR). Cette dernière, accordée par la FAA, nécessite environ 12 mois et impose des équipements adaptés aux conditions de basse visibilité, à la gestion du givre, aux alertes de sécurité, et au respect des normes sur les générateurs et batteries de secours.
Avant la date limite, six constructeurs ont confirmé leur intention de participer : Airbus, Bell, Leonardo, Robinson Helicopter Company, MD Helicopters et Enstrom Helicopter. D’autres fournisseurs n’ont pas communiqué leur position.
Le titulaire actuel : l’Airbus UH-72A Lakota
L’UH-72A Lakota d’Airbus est en service au sein de l’armée américaine depuis 2016 en remplacement du Bell TH-67 pour la formation des pilotes. Bien que certifié IFR et doté d’un rotor tournant dans le sens antihoraire, son double moteur le rend inadapté aux critères de Flight School Next, qui privilégient une motorisation simple.
Steve Burns, directeur des opérations d’Airbus à Washington, estime que l’armée ne devrait pas simplifier sa flotte de formation, mais plutôt modifier le Lakota, un appareil dont elle a déjà fait l’acquisition.
« L’armée dispose aujourd’hui d’un hélicoptère capable de désactiver aisément tous les systèmes d’assistance au pilotage, la stabilisation et l’autopilote. Cette pratique est déjà appliquée dans d’autres pays comme le Royaume-Uni », explique Burns. « Au final, l’armée possède déjà le Lakota. Le reste impliquera une nouvelle acquisition, un leasing ou un contrat COCO, donc la création d’une nouvelle flotte et les coûts associés ».
Cependant, Burns souligne que la simplification de la flotte n’est pas souhaitable puisque l’armée intègre des hélicoptères bimoteurs complexes comme le Black Hawk, l’Apache et bientôt le MV-75, qui sera l’appareil le plus avancé jamais acheté par l’armée. Le MV-75, développé par Bell, est prévu pour le programme Future Long-Range Assault Aircraft, avec les premiers prototypes attendus au début de l’année fiscale 2027.
Bell et son modèle 505
Bell propose son hélicoptère monomoteur 505 Jet Ranger X pour la compétition. Ce modèle est une évolution du Bell 206, utilisé comme TH-67 à l’armée avant l’arrivée du Lakota. Bell concourra en tant que contractant principal, selon Carl Coffman, vice-président ventes militaires et stratégie chez Bell.
« Nous participons à la formation des pilotes de l’armée depuis les débuts du centre à Mineral Wells (Texas) jusqu’à Fort Rucker. Nous savons comment former », souligne Coffman.
Le 505 présente un rotor tournant dans le sens antihoraire et est monomoteur, mais ne dispose pas encore de la certification IFR. Bell est actuellement en train d’entamer la procédure pour l’obtenir.
Leonardo et Boeing associés sur le TH-73
Leonardo, l’industriel italien, s’est allié à Boeing pour proposer le TH-73. Boeing endossera le rôle de contractant principal, assurant la gestion globale, la maintenance lourde, le soutien logistique et la formation sur simulateurs. Leonardo fournira le TH-73 en tant que sous-traitant.
Le TH-73 répond aux exigences clés : monomoteur, rotor tournant antihoraire, certification IFR. Il est le seul appareil parmi les candidats à remplir ces trois critères. Il cumule plus de 100 000 heures de vol et 40 000 atterrissages en autorotation, précise Andrew Gappy, vice-président chez Leonardo.
Leonardo a remporté en 2020 un contrat pour livrer le TH-73 à la Marine américaine, au Corps des Marines et à la Garde côtière. La production est basée à Philadelphie, à seulement 145 km de Fort Rucker, facilitant la proximité logistique.
« C’est un hélicoptère monomoteur performant, fabriqué localement, qui a obtenu la première certification IFR pour ce type d’appareil en plus de 30 ans », ajoute Gappy. « Il fonctionne extraordinairement bien et est déjà bien intégré chez nos clients ».
Boeing offre par ailleurs des solutions intégrées de formation pour sa flotte AH-64 Apache, combinant simulation en temps réel, virtuelle et constructive.
Les sous-traitants
La recherche d’un appareil techniquement moins avancé a ouvert la compétition à des acteurs moins connus. Robinson Helicopter Company, MD Helicopters et Enstrom participent en tant que sous-traitants, avec des appareils monomoteurs à rotor tournant antihoraire, mais sans certification IFR.
Robinson compte présenter le R-66. David Smith, président de Robinson, n’a pas dévoilé le contractant principal associé. Il insiste sur la simplicité d’entretien du R-66, conçu pour rester en mission plutôt que de monopoliser les hangars, sans alourdir la chaîne logistique.
« Nos clients reviennent chez Robinson car nos appareils fonctionnent comme une voiture, avec peu de maintenance quotidienne », affirme Smith.
MD Helicopters mise sur son modèle 530, qui remplit presque toutes les exigences principales, mais pourrait rencontrer des difficultés à répondre aux volumes de production nécessaires. Ryan Weeks rappelle qu’ils produisaient jusqu’à 30-35 unités par an pendant les opérations en Afghanistan et que la chaîne d’approvisionnement reste tendue depuis la pandémie.
« Ce sera un défi pour tout le monde. La question est de savoir si l’un pourra atteindre le volume de production requis, mais notre réseau nous assure pouvoir y parvenir avec un peu de préparation », déclare Weeks.
Enstrom proposera le modèle 480B, conçu initialement dans les années 1990 pour une précédente compétition, perdue face au TH-67. Charles Wade, vice-président chez Enstrom, indique que l’appareil est en service au Japon, en République tchèque et en Thaïlande pour des formations militaires, et qu’il devrait obtenir la certification IFR dans l’année.
« Hormis la certification IFR, nous sommes bien placés. Ce modèle a été conçu pour cette mission », explique Wade.
Un déploiement rapide, mais complexe
Le général Gill souligne le fort appui de la haute hiérarchie militaire pour une mise en œuvre rapide du programme Flight School Next. Toutefois, il met en garde sur les obstacles liés aux processus légaux, budgétaires et réglementaires.
« On me presse d’aller vite, mais il faut respecter les règles et obtenir les approbations nécessaires. Beaucoup de facteurs échappent à mon contrôle… J’aimerais accélérer, mais ce n’est pas simple », confie-t-il.
Ce contexte n’a pas refroidi l’enthousiasme des compétiteurs, prêts à s’engager dans une possible collaboration lucrative.
« Le fait que l’armée prenne son temps ne nous fait pas relâcher nos efforts. Nous devons avancer », explique Carl Coffman chez Bell. « Nous préparons notre candidature depuis plusieurs mois en anticipant ce moment ».