Pourquoi le secteur privé indien hésite à devenir le prochain Lockheed Martin : réalité du consortium AMCA

Alors que l’Inde accélère le développement de son avion de chasse furtif de cinquième génération, l’Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA), l’attention se déplace d’une approche de leadership isolé vers une dynamique de consortium collaboratif. Contrairement à Lockheed Martin, qui domine la conception du F-35 Lightning II – un programme de 1,7 trillion de dollars porté par un géant industriel et un soutien massif du gouvernement américain – aucune entreprise privée indienne ne cherche à mener seule ce projet. C’est Hindustan Aeronautics Limited (HAL) qui pilote un écosystème multipartite, avec 28 acteurs privés en lice pour une part d’un marché estimé à 15 000 crores de roupies.

Ce modèle de consortium, pragmatique, reflète cependant une forte réticence des grands groupes indiens à investir massivement dans la maîtrise du domaine des avions de combat. Les raisons en sont multiples : risques financiers élevés, écarts technologiques importants et incertitudes liées aux politiques publiques.

Le programme AMCA, approuvé par le Cabinet Committee on Security en mars 2024, prévoit un appareil furtif bimoteur de génération 5,5 doté de capacités de supercroisière et d’avionique avancée. Il s’agit de répondre aux défis posés par le J-20 chinois et les ambitions pakistanaises autour de technologies de type F-35. Le développement complet d’ingénierie (FSED) est lancé sous la houlette de l’Aeronautical Development Agency (ADA), avec l’objectif de concevoir cinq prototypes d’ici cinq ans et de le mettre en service entre 2032 et 2035.

HAL, longtemps pilier de l’aérospatiale d’État, n’assurera pas seul cette mission. L’expression d’intérêt (EoI) de septembre 2025 a recueilli des candidatures de poids lourds tels que les consortiums Larsen & Toubro (L&T) – Bharat Electronics Ltd (BEL), Tata Advanced Systems Ltd (TASL), Adani Defence, Mahindra Defence et Godrej Aerospace. Cela marque une incursion majeure du secteur privé au-delà du monopole d’HAL.

Sept consortiums ont été retenus pour la suite, la responsabilité de la conception, du prototypage, des essais et de la production en série étant confiée à des entités privées associées en véhicule ad hoc (Special Purpose Vehicle – SPV). Selon un analyste, « TASL, L&T, etc., doivent s’allier en consortium car personne ne fait confiance à HAL seul. »

Ce virage reflète la volonté d’Aatmanirbhar Bharat de renforcer les partenariats public-privé, mais le modèle n’est pas comparable à celui de Lockheed Martin. Le géant américain profite d’une intégration verticale complète, soutenue par 50 milliards de dollars de chiffre d’affaires annuel et un siècle d’expérience sur les chasseurs. Les acteurs privés indiens, eux, n’en sont qu’aux prémices, approchant le projet avec prudence.

L’ambition de créer un « Lockheed indien » implique de dominer des secteurs complexes comme les revêtements furtifs, les matériaux absorbants les radars et les moteurs à cycle variable, où l’Inde accuse un retard significatif. Le moteur Kaveri, dérivé du programme AMCA, illustre bien les défis technologiques : faute de puissance suffisante, il symbolise une quête d’autonomie industrielle portée par le DRDO depuis des décennies, qui a abouti à des prototypes mais pas à une production industrielle. Des entreprises privées comme Godrej se concentrent sur des composants spécifiques, mais gérer l’intégration complète de la cellule représente un pari de 10 à 15 milliards de dollars sans aucune commande ferme garantie.

Sur le plan financier, les perspectives sont extrêmement difficiles. Les retards du Tejas Mk1A – désormais attendus pour 2028 – sont dus aux problèmes de chaîne d’approvisionnement de HAL et à la dépendance aux moteurs GE, avec un coût qui atteint 48 000 crores de roupies pour 83 appareils. Passer à plus de 200 exemplaires pour l’AMCA nécessiterait des lignes d’assemblage, des usines spécialisées et des budgets de R&D largement supérieurs au milliard de roupies annuelles consacré par Tata à l’aérospatial. À l’approche de la date limite d’octobre 2025 pour les réponses à l’EoI, aucun consortium privé ne s’est manifesté, conduisant à une prolongation de trois mois et alimentant les rumeurs de désintérêt. « Reliance, L&T, Tata, Adani, JSW – tous de grands groupes – mais aucun n’a donné signe d’intérêt », déplorait un message sur X, illustrant un scepticisme plus large.

Les obstacles liés aux politiques aggravent encore la situation. Les règles de compensation exigent 30 % d’industrialisation locale, mais les interdictions à l’exportation de technologies critiques – notamment les refus des transferts de technologies F-35 américains – freinent les progrès. Le monopole historique d’HAL sur la production des Su-30MKI et des Rafales retient la concurrence, tandis que la pénurie actuelle de squadrons dans l’Indian Air Force (31 contre un cadre autorisé de 42) favorise des importations fiables plutôt que du développement local risqué. Du côté des acteurs privés, les craintes de « rétrocommissions et copinage », évoquées sur des forums comme Reddit, poussent à se concentrer sur des segments plus sûrs comme les drones ou les missiles.

Lockheed Martin ne s’est pas bâti en un jour ni dans le vide : il a bénéficié d’importantes subventions américaines, d’un contexte de Guerre froide et d’un réseau de fournisseurs mature. En Inde, la libéralisation post-1991 a donné naissance à des conglomérats comme Tata, mais le degré d’opacité et la complexité du secteur de la défense freinent les entreprises. « L’Inde n’a pas d’entreprise à la hauteur de Lockheed », commente un fil Reddit, où TASL excelle dans la construction de fuselages mais évite les rôles de premier plan à cause de « l’imprévisibilité administrative ».

Les discussions sur X montrent une volonté de mener des “études privées parallèles” pour pallier la possible faiblesse de l’ADA, mais aucun groupe ne s’est risqué à soumissionner seul. Un analyste ironisait : « Il faudrait transférer le Tejas Mk2/AMCA à des consortiums privés » pour contourner HAL, mais aucune application concrète n’a encore émergé.

À l’échelle mondiale, même des géants comme Boeing ou Northrop Grumman collaborent pour des projets d’avenir tels que le NGAD (Next Generation Air Dominance). En Inde, l’évitement tient aussi à une culture d’entreprise prudente, où les conseils d’administration privilégient les investissements stables dans les infrastructures existantes plutôt que les risques inhérents au secteur aéronautique, renforcée par un ancrage résiduel dans une logique « gouvernementale d’abord » héritée de la période du licence raj.