Depuis des décennies, l’Inde poursuit le mirage de l’autonomie dans la fabrication de défense via des accords de transfert de technologie (ToT), pour se retrouver confrontée à une envolée des coûts, des restrictions à l’exportation et une dépendance étrangère persistante. Le transfert de technologie promet d’acquérir le savoir-faire pour produire localement des avions de chasse avancés, un atout stratégique en apparence. Mais dans les faits, il s’agit souvent d’une victoire creuse : l’acheteur, comme l’Inde, paie un surcoût considérable pour n’assembler que 60 à 70 % de l’appareil, augmentant ainsi le prix unitaire et verrouillant l’accès aux marchés mondiaux.
Ce constat se vérifie notamment dans l’histoire indienne des lignes de production sous licence, du MiG-21 au Su-30MKI, où la fabrication locale n’a engendré aucun succès export et a laissé l’Armée de l’air indienne (IAF) dépendante des fabricants d’origine (OEM) pour les pièces détachées et les mises à niveau. Alors que New Delhi négocie actuellement des contrats de plusieurs milliards de dollars pour des chasseurs de cinquième génération, les échecs passés du ToT exigent une remise en question profonde.
Le transfert de technologie est la pierre angulaire de la stratégie « Make in India » dans le domaine de la défense, formalisée dans la Defence Acquisition Procedure (DAP) 2020, qui impose au moins 60 % de contenu indigène pour les acquisitions majeures. Le principe est simple : les fournisseurs étrangers partagent plans, procédés et savoir-faire afin que des entreprises locales telles que Hindustan Aeronautics Limited (HAL) puissent fabriquer des avions à l’échelle nationale, réduire la facture d’importations et créer un écosystème industriel.
En réalité, le ToT se limite souvent à un assemblage superficiel. Les fournisseurs livrent des kits sous licence comprenant fuselage, ailes et intégration avionique, mais conservent jalousement les technologies sensibles comme les moteurs, radars ou revêtements furtifs. Un rapport de 2015 du Contrôleur et Auditeur Général (CAG) sur le programme Su-30MKI a mis en lumière ce décalage : malgré la promesse de 60 % de contenus locaux, HAL n’atteignait que 13 % en valeur, se bornant à riveter des sous-ensembles importés. Ce ToT partiel, plafonné souvent à 60-70 %, contraint l’acheteur à importer des composants de forte valeur, faisant exploser le coût final.
Cette flambée est particulièrement marquée. Pour le Su-30MKI, le coût de production chez HAL atteignait 417 crores ₹ (environ 55 millions de dollars) par appareil en 2012 — soit 100 crores ₹ de plus que le prix d’achat direct — en raison d’inefficacités dans la gestion des matières premières et de l’absence d’autonomie complète en fabrication. Les accords récents confirment cette tendance : le partenariat actuel de transfert de technologie sur les moteurs d’avions avec les États-Unis pour l’Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) a fait grimper les coûts face aux difficultés techniques, les fournisseurs demandant des primes pour protéger leur propriété intellectuelle. Lors de la controverse Rafale en 2016, le ToT même partiel à HAL a été jugé « économiquement non viable » pour les petites quantités, poussant l’Inde vers des compensations plus coûteuses. Résultat : le ToT ne démocratise pas la technologie, il subventionne la R&D étrangère tout en alourdissant les chaînes de production locales.
Au-delà de la hausse des coûts, les clauses d’exportation constituent un véritable carcan. Les OEM russes, français et américains intègrent dans leurs contrats des restrictions draconiennes empêchant tout transfert à l’étranger des avions assemblés sans autorisation. Ces restrictions visent à contrôler la prolifération technologique, limiter la concurrence et garder la maîtrise des chaînes d’approvisionnement globales.
Le cas du Su-30MKI indien est exemplaire. L’accord de 1996 avec la Russie autorisait HAL à produire 272 appareils pour l’IAF, mais interdisait explicitement toute exportation, comme l’a confirmé un ancien responsable de HAL : « Le contrat précisait clairement : nous pouvons fabriquer pour nous, mais pas vendre à l’étranger. »
Alors que la Russie a exporté plus de 100 Su-30SM à ses alliés comme l’Algérie ou l’Arménie, la version MKI indienne — dotée d’avionique française, israélienne et américaine — reste clouée au sol par les réglementations ITAR et la nécessité d’autorisations multiples. Son prix unitaire de 70 à 80 millions de dollars, alourdi par des intégrations complexes, décourage également les acheteurs qui préfèrent les versions russes à 50-60 millions de dollars.
Cette dynamique se répète dans tout le portefeuille de HAL. Malgré des décennies de production sous licence, l’Inde n’a aucune exportation à son actif. Le programme MiG-21 « Bison » (années 1960-2000) a vu plus de 800 appareils assemblés localement, mais aucun vendu à l’étranger, contraint par les clauses soviétiques. Le montage des Jaguar (années 1970-1990), plus de 200 avions, s’est heurté à des veto britanniques sur les exportations. Même le Tejas Mk1, avec 70 % de contenu local, dépend de moteurs GE américains et de suites de guerre électronique israéliennes, bloquant des ventes possibles comme aux Émirats arabes unis sans aval américain.
Comme le remarque un analyste, « l’Inde construit des avions pour elle-même, mais le monde achète auprès des OEM — laissant l’expertise de HAL confinée à un silo domestique. »
Les priorités stratégiques complexifient encore la situation : les sites de HAL à Nashik et Bengaluru privilégient les commandes de l’IAF, causant des retards (le Tejas Mk1A est repoussé à 2026) qui empêchent tout surplus pour l’exportation. Les acheteurs étrangers, confrontés à des variantes « indiennes », perçoivent un risque de fiabilité et une logistique de pièces détachées éclatée, ce qui les détourne du marché.
Le ToT cristallise l’illusion d’indépendance. Même avec les chaînes locales produisant les cellules, les pièces critiques — moteurs, hydrauliques, équipements avioniques — sont importées des OEM, rendant les flottes vulnérables aux aléas géopolitiques. Le Su-30MKI, fleuron du parc avec 262 appareils, illustre ce paradoxe : malgré 60 % d’assemblage en Inde, 70 % des composants proviennent de Russie, dont les AL-31FP fabriqués à Oufa. Les sanctions imposées après la crise ukrainienne de 2014 ont immobilisé 30 à 40 % des appareils en 2018 faute de pièces, selon Jane’s Defence Weekly.
Les mises à jour renforcent cette dépendance. Le programme « Super Sukhoi » à 20 000 crores ₹ lancé en 2024 pour intégrer radars AESA et missiles BrahMos nécessite une supervision russe, HAL n’ayant pas le savoir-faire propriétaire — un héritage direct du ToT initial tronqué. Un officier de l’IAF en retraite confiait à The Hindu : « Cela nous a enchaînés à Moscou, transformant un renforcement de capacités en vulnérabilité. »
La comparaison avec la Chine est saisissante. Pékin a copié les Su-27 pour créer les J-11, atteignant 90 % d’indigénisation et exportant vers le Pakistan, alors que l’Inde, encadrée par les règles du ToT, accumule du retard. Cette dépendance concerne aussi d’autres programmes : MiG-29 et Jaguar assemblés par HAL depuis les années 1980 importent toujours des pièces russes et britanniques à plusieurs milliards de dollars annuels. Le Tejas, vanté à 80 % indigène, reste tributaire de moteurs étrangers, retardant ses versions Mk2. Le refus russe en 2025 de sanctionner l’arrêt de l’approvisionnement du moteur RD-93MA, dans le contexte du conflit ukrainien, illustre les risques géopolitiques.
Le parcours aéronautique indien, entamé il y a plus de 80 ans, est celui d’une expertise capable mais sans rayonnement international. HAL, créée en 1940, a démarré avec les bombardiers britanniques Harrow en 1942, puis produit 875 MiG-21 entre les années 1960 et 2013, et assemblé plus de 150 Jaguar. Le chasseur conçu localement HF-24 Marut dans les années 1970, faible en moteurs, n’a jamais percé. La production du Su-30MKI depuis 2002 a livré plus de 300 avions, mais aucune exportation n’est à son actif — à l’inverse d’Embraer au Brésil ou de Saab en Suède. Cette isolation découle de l’ADN du ToT : les contrats favorisent le volume pour l’acheteur et non la scalabilité à l’export.
Comme l’a souligné le ministre de la Défense, Rajnath Singh, à Aero India 2025, les accords passés « ont construit des capacités mais pas des compétences », alimentant la volonté de ToT complet dans les programmes MRFA (114 avions) et AMCA. Pourtant, les fournisseurs résistent : Dassault propose un ToT partiel sur le Rafale, Lockheed verrouille l’accord F-21 sous contrôle américain, laissant l’Inde dans une impasse.
Le transfert de technologie dans la fabrication de chasseurs ne « ne marche jamais » au sens strict — il fonctionne contre le licencié. Il augmente les coûts de 20 à 30 % pour des assemblages partiels, ferme les portes à l’export avec des clauses restrictives, et ancre les dépendances aux OEM que des sanctions peuvent briser. La « faute » du Su-30MKI—absence de ToT complet, faible indigenisation, et création d’un mastodonte non exportable—reste à ce jour une mise en garde.
À l’heure où l’IAF vise 30 escadrons à l’horizon 2030 face aux menaces sino-pakistanaises, la voie à suivre nécessite des paris audacieux : un ToT complet avec accès aux codes sources, une rétro-ingénierie agressive dans les limites éthiques et une fusion public-privé (comme le partenariat Tata-Lockheed). Comme l’a exhorté un chef de l’IAF en 2025, « Nous avons assemblé des rêves ; il est temps de bâtir des empires. » Tant que le ToT restera une illusion, les cieux indiens resteront souverains — mais ses usines, à jamais liées à l’étranger.