Dans le cadre des enjeux stratégiques liés à la motorisation des avions de combat indiens, le groupe français Safran se positionne comme un acteur prudent et ambitieux. Selon des sources proches des négociations, Safran propose son moteur M88-TREX, développant une poussée de 90 kN, comme alternative crédible pour équiper le Tejas MkII, en cas de difficultés techniques ou commerciales avec General Electric (GE) et la prise de transfert de technologie (ToT) du plus puissant F-414. Ce qui semblait initialement un choix sous-motorisé face aux 98 kN du F-414 apparaît désormais comme une stratégie réfléchie : un moteur modulaire de départ à 90 kN, avec une montée en puissance possible jusqu’à 120 kN, répondant aux ambitions indiennes pour le Tejas MkII et le futur Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA).
Cette révélation survient alors que Hindustan Aeronautics Limited (HAL) doit jongler entre les nécessités de performance immédiate et ses objectifs d’autonomie technologique à long terme. Comme l’a rappelé récemment le ministre indien de la Défense, Rajnath Singh, « La souveraineté sur les moteurs est le cœur battant d’Atmanirbhar Bharat — pas de retard, pas de dépendance ». Avec les prototypes du Tejas MkII prévus pour des essais moteurs en 2026, la proposition de Safran ne traduit pas une position désespérée, mais un pari mesuré dans un contexte où les restrictions à l’exportation américaines et les synergies franco-indiennes autour du Rafale s’entremêlent.
La famille M88 de Safran équipe depuis longtemps le Dassault Rafale, démontrant sa robustesse dans des opérations « chaud et haut » allant des Malouines au Moyen-Orient, avec une poussée initiale de 75 kN. La variante T-Rex, présentée comme une évolution majeure, augmente la poussée à 90 kN grâce à un meilleur agencement des turbines et une optimisation de la postcombustion, spécifiquement adaptée aux monomoteurs légers de combat comme le Tejas MkII. Ses défenseurs mettent en avant un encombrement réduit, parfaitement adapté aux 13,2 tonnes de l’appareil, ainsi qu’une fiabilité éprouvée, avec plus d’un million d’heures de vol accumulées.
Le calendrier de cette proposition révèle toutefois des enjeux importants. Le moteur F-414-INS6 de GE, choisi en 2010 pour le Tejas MkII, offre 98 kN de poussée à pleine puissance, permettant des capacités de supercroisière et des charges utiles supérieures, que le M88-TREX ne pourrait que légèrement compromettre. Cette différence a suscité des doutes : « Pourquoi se contenter de 90 kN quand 98 sont disponibles ? », s’interrogeaient certains après la prise de contact de Safran en septembre 2025. Pourtant, des sources stratégiques décrivent une réelle profondeur tactique dans l’offre française, le T-Rex étant envisagé non comme un repli, mais comme une étape transitoire. « On parle de 90 kN pour commencer, avec une montée en puissance à 120 kN dans la feuille de route », a confié un initié, évoquant un « écosystème de co-développement » à l’image des évolutions spécifiques du Rafale pour l’Inde.
Ce scénario n’est pas que théorique. Le plan de Safran présenté en mai 2025 comporte deux axes possibles : un dérivé unifié M88-4 commun au Tejas MkII et à l’AMCA, ou un moteur spécifique de 120 kN destiné au chasseur furtif de cinquième génération, avec possibilité de rétrofit sur les cadres MkII. La version T-Rex correspond au premier choix, utilisant une architecture modulaire du cœur moteur pour augmenter la poussée grâce à des technologies de cycle variable, rappelant les développements américains du programme Adaptive Engine Transition.
Sur le papier, le F-414 devance le M88-TREX avec 8 kN supplémentaires, soit une amélioration de 10 à 15 % du rapport poussée/poids pour le Tejas MkII, facilitant ses missions multirôles : supériorité aérienne, frappes au sol et patrouilles maritimes. Cependant, l’analyse opérationnelle nuance cette performance. Le moteur M88-TREX pèse 1 100 kg contre 1 250 kg pour le F-414, un avantage significatif qui compense en grande partie la différence de puissance et maintient un rapport poussée/poids de 1,1:1. Cette réduction de poids se traduit également par une économie de carburant de 5 à 7 %. Dans les environnements variés de l’Inde, du Ladakh aux campagnes maritimes des Andaman, le moteur français brille par sa facilité de maintenance et des intervalles moyens entre pannes (MTBO) supérieurs de 20 % à ceux du moteur américain.
Les critiques pointent cependant le calendrier d’amélioration. Safran assure atteindre les 120 kN d’ici 2035 — coïncidant avec le lancement en production de l’AMCA —, mais les validations des pièces chaudes pourraient souffrir de retards, évoquant le passé difficile du moteur Kaveri. « La France joue la montre et mise sur les liens tissés avec le Rafale pour garantir les futures mises à jour », remarque un vétéran de HAL, citant les essais au sol du T-Rex en juillet 2025, qui ont déjà démontré une poussée de 92 kN.
Même si Safran avance habilement ses pions, HAL reste attaché à GE. « Nous sommes déterminés à finaliser le pacte de transfert de technologie du F-414 — point final », a déclaré un porte-parole de HAL, alors que les négociations traînent autour des garanties techniques et des compensations industrielles imposées par les réglementations américaines ITAR. Ce contrat d’un milliard de dollars, visant 80 % d’industrialisation locale, prévoit d’équiper 108 Tejas MkII et de créer un hub de production de moteurs dans le Karnataka. Les discussions sont ralenties depuis 2023 notamment à cause du refus de GE sur certains éléments critiques comme les pièces forgées et les revêtements.
Dans ce contexte, Safran se présente comme une alternative douce. Sa proposition de septembre inclut l’intégration du T-Rex dans un écosystème industriel commun, avec joint-ventures pour la fonderie des pales et les bancs d’essais, à l’image de la coopération Snecma-HAL mise en place pour le M88 du Rafale. Cela pourrait assurer un contenu local de l’ordre de 60 % dès le départ, tout en réservant une montée en puissance à 120 kN pour répondre aux besoins du double moteur de l’AMCA. Par ailleurs, des industriels indiens comme Godrej et L&T, récemment mobilisés autour du développement de moteurs locaux (KDE), se rapprochent du projet, défendant l’idée d’un moteur hybride natif à 90 kN comme solution intermédiaire.