En théorie, le fait que les États-Unis et l’Europe utilisent un grand nombre des mêmes avions devrait représenter un avantage. Des modèles communs tels que le F-35 et le F-16 devraient permettre le partage des pièces détachées, des équipements de soutien au sol et des équipes de mécaniciens capables d’assurer la maintenance des appareils, quel que soit le pays opérateur.
Cependant, la réalité est plus complexe. Les différentes variantes d’un même modèle, l’incompatibilité des équipements de soutien au sol ainsi que l’absence de partage des données et des procédures constituent des obstacles majeurs à l’interopérabilité, selon un rapport publié début octobre par le groupe de réflexion Rand Corporation.
Par exemple, presque 600 F-16 sont en service en Europe auprès de nations non-américaines, répartis en une demi-douzaine de versions qui peuvent présenter des caractéristiques différentes, telles que le type de moteur, les systèmes d’oxygène ou encore des dispositifs de commandes analogiques ou numériques.
La situation est encore plus problématique pour les équipements au sol.
« Certaines nations utilisent des équipements de soutien standard américains, tandis que d’autres ont développé leurs propres matériels, partiellement compatibles », indique le rapport. « Pour complexifier davantage la situation, certains membres de l’OTAN, comme la Pologne, la Slovaquie ou la Bulgarie, ont historiquement opéré des chasseurs de l’ère soviétique tels que le MiG-29, avec des équipements de soutien non conçus pour les avions occidentaux. »
Le problème dépasse la simple logistique. Le Concept d’Emploi Agile (ACE) de l’US Air Force exige que les escadrons de chasse opèrent depuis des bases aériennes dispersées, ce qui requiert mobilité et flexibilité. Plutôt que de transporter continuellement du personnel de maintenance et des équipements entre bases, il serait plus simple que les avions militaires américains puissent être entretenus directement par des mécaniciens locaux dans des aérodromes européens aux Pays-Bas ou en Pologne.
L’US Air Force a commandé cette étude à Rand en 2024, précisément en raison de ses préoccupations quant au déploiement Agile et à l’interopérabilité.
« Si les avions américains peuvent être entretenus sur des bases satellites en utilisant du personnel et des équipements locaux, sans nécessiter la présence de matériels de maintenance américains dédiés, alors les opérations ACE deviennent plus agiles et évolutives », souligne le rapport.
Initialement centré sur la question du service croisé entre nations opérant le F-35, l’étude a été élargie pour inclure aussi le F-16 et les équipements utilisés par les partenaires européens, après que les États-Unis ont assoupli leurs politiques afin de faciliter ce service croisé pour le F-35.
Un exemple illustratif concerne les F-16 portugais déployés en Lituanie, à près de 2 700 kilomètres. Si ces avions doivent probablement recourir au ravitaillement en vol, ils pourraient aussi s’arrêter pour se ravitailler sur des bases aériennes d’autres pays tout au long de leur trajet et bénéficier d’inspections rapides obligatoires après chaque atterrissage. Cela leur permettrait d’atteindre leur destination beaucoup plus rapidement, en réduisant la dépendance aux avions-citernes.
Jusqu’à un certain point, les États-Unis portent une part de responsabilité sur ces problèmes d’interopérabilité.
Les préoccupations liées à la sécurité limitent la capacité des alliés à échanger des services autour du F-35 — un facteur que les planificateurs opérationnels doivent garder en tête, avertit le rapport. Par ailleurs, les différentes ailes de chasse américaines appliquent des politiques variables concernant l’usage des équipements de soutien alliés.
De plus, l’information et les retours d’expérience ne sont pas suffisamment partagés.
« Les efforts de USAFE [Forces aériennes américaines en Europe et en Afrique] pour améliorer l’interopérabilité se heurtent à un obstacle fondamental : une mauvaise communication entre les acteurs clés, incluant les ailes de USAFE, son état-major et des entités opérationnelles comme l’AFLCMC [Air Force Life Cycle Management Center] », souligne le rapport.
Une étude parallèle réalisée en septembre par Rand a également révélé des problématiques telles qu’un manque de coordination entre partenaires concernant les systèmes d’arrêt des avions lors des atterrissages, les services de pompiers et d’urgence, la protection des bases aériennes, et les réparations post-attaque.
Rand recommande à l’US Air Force de créer des unités dédiées à la supervision de l’interopérabilité avec les alliés. Il s’agirait d’une « organisation ou cellule de coordination spécialisée, de niveau supérieur, centrée spécifiquement sur l’interopérabilité avec les partenaires ».
Ces unités n’auraient pas besoin d’être volumineuses pour être efficaces, avance le rapport. « Elles requièrent un mandat clair, une interaction régulière avec le quartier général ainsi qu’avec les ailes aériennes, et un accès aux données pertinentes, documents de planification et décideurs ».
Résoudre ces problématiques pourrait apporter des bénéfices majeurs aux forces aériennes américaines et de l’OTAN, estime Patrick Mills, co-auteur des deux études de Rand. « L’interopérabilité rendrait la puissance aérienne européenne bien plus agile et sécurisée en situation de crise », explique-t-il.
« Les opérations de chasse nécessitent énormément de ressources, car elles dépendent du soutien des bases et de personnels de maintenance qualifiés, que chaque nation et centre d’opérations doit reproduire », poursuit Mills. « Les menaces pesant sur les aérodromes et la taille réduite de la plupart des flottes européennes entraînent des coûts élevés pour maintenir une capacité limitée. Si les flottes et bases alliées pouvaient fonctionner de manière réellement intégrée et interopérable, cette vulnérabilité disparaîtrait largement ».
Michael Peck