Le gouvernement écossais a confirmé qu’aucun chantier naval britannique ne s’est porté candidat pour la conception et la construction de deux nouveaux ferries de fret destinés à la desserte de la route Aberdeen–Kirkwall–Lerwick, selon des réponses écrites publiées les 3 et 10 octobre 2025.
En réponse à une série de questions du député travailliste de Glasgow, Paul Sweeney, le ministre de l’Agriculture et de la Connectivité, Jim Fairlie, a déclaré que Caledonian Maritime Assets Ltd (CMAL), l’autorité en charge de l’approvisionnement, « n’a reçu aucune soumission de la part de chantiers navals basés au Royaume-Uni lors de la phase du Document unique de passation pour les deux nouveaux navires flexibles NIFS de fret ».
Jim Fairlie a précisé que CMAL continuerait à évaluer toutes les offres « conformément aux exigences des Public Contracts (Scotland) Regulations 2015 » et a confirmé que, bien que essentiels pour les communautés insulaires, ces ferries « ne répondent pas aux définitions nécessaires pour appliquer la Section 45 de la Subsidy Control Act », laquelle aurait permis de privilégier les constructeurs britanniques pour des raisons de sécurité nationale.
Paul Sweeney a également demandé comment cette procédure d’approvisionnement s’inscrit dans la stratégie nationale britannique de construction navale de 2022, qui recommande un poids minimal de 10 % accordé à la valeur sociale dans les nouveaux appels d’offres. Jim Fairlie a répondu que la législation écossaise en matière d’approvisionnement intègre déjà les bénéfices pour la communauté et la valeur sociale via le Procurement Reform (Scotland) Act 2014, obligeant les organismes publics à considérer comment les contrats améliorent le bien-être économique et social ainsi que l’emploi local.
Il a ajouté que « les contrats de Transport Scotland ont permis de créer 613 postes pour entrants, 72 postes pour diplômés et 36 apprentissages durant la période 2023–24 », tandis que l’ensemble des marchés publics génère 13,7 milliards de livres en activité économique et soutient environ 120 000 emplois équivalents à temps plein.
Sur une autre question de Paul Sweeney, la secrétaire aux Finances Kate Forbes a indiqué qu’il n’y avait « aucun projet actuel d’élaborer une stratégie nationale écossaise de construction navale », précisant que les ministres poursuivent leur collaboration avec le National Shipbuilding Office britannique « afin que l’industrie navale écossaise bénéficie des opportunités nationales et internationales qu’offre la stratégie britannique ».
Ces échanges écrits interviennent alors qu’un appel d’offres compétitif réunit quatre soumissionnaires présélectionnés pour le projet Northern Isles estimé à 200 millions de livres. Parmi eux figurent les chantiers turcs Cemre et Tersan, Guangzhou Shipyard International en Chine, ainsi qu’un partenariat britannique Stena avec China Merchants Jinling Shipyard à Weihai. La présence d’un consortium lié au Royaume-Uni dans la sélection ne cache pas l’absence de candidatures directes de chantiers britanniques, ce qui suscite une vive polémique dans le débat sur la compétitivité de la construction navale en Écosse.
Pourquoi aucun chantier britannique ne s’est porté candidat ?
Selon Paul Sweeney, cette absence traduit des problèmes structurels profonds liés à la façon dont l’Écosse conçoit et finance les grands contrats de construction navale. Il estime que le modèle actuel d’approvisionnement offre peu d’incitations aux chantiers nationaux, car il ne parvient pas à équilibrer le prix avec les bénéfices économiques et industriels de maintenir une capacité locale.
Pour lui, l’approche écossaise contraste fortement avec la stratégie nationale britannique de 2022, qui recommande une pondération minimale de 10 % accordée à la valeur sociale dans les appels d’offres. Faute d’une telle pondération explicite, les entreprises écossaises « ne soumissionnent souvent même pas, sachant très bien qu’elles ne peuvent rivaliser avec le financement compétitif de construction navale assuré par des banques d’investissement publiques en Espagne, Turquie, Pologne et Chine ».
Il critique aussi la structure du contrat CMAL, qu’il juge avoir « totalement exclu les chantiers écossais » en n’offrant aucune opportunité significative de sous-traitance. L’absence de dispositifs de soutien financier, tels que l’accès au crédit ou à des assurances garanties par l’État, comparables à celles dont bénéficient les concurrents étrangers, décourage en outre les chantiers britanniques d’investir dans des offres coûteuses dont ils ont peu de chances de remporter.
Les ministres ont évoqué comme facteur la limitation des capacités nationales, notant que Ferguson Marine ne s’est pas présenté car les navires étaient trop grands pour ses installations. Paul Sweeney réfute cet argument, citant des infrastructures proches comme le bassin à flot d’Inchgreen, qui pourrait selon lui permettre l’assemblage final de navires construits en modules.
Il réclame également une stratégie spécifique pour la construction navale écossaise, ainsi qu’un rôle plus actif de la Scottish National Investment Bank dans le financement de la construction navale commerciale. Sans ces réformes, il estime que la combinaison des coûts domestiques élevés, des règles d’approvisionnement restrictives et du soutien politique limité continuera d’écarter les chantiers britanniques des contrats majeurs.