La Royal Air Force (RAF) va faire appel à des instructeurs de l’Indian Air Force (IAF) pour former ses jeunes pilotes, une collaboration inédite depuis le régime colonial et le programme Empire Air Training Scheme de la Seconde Guerre mondiale. Cette initiative, qui débutera en octobre 2026 à la base de RAF Valley au nord du Pays de Galles, répond à une pénurie chronique d’instructeurs qualifiés, aggravée par des problèmes techniques récurrents affectant les avions d’entraînement Hawk T2 de la RAF.
Selon l’avis franc et éclairé de l’ancien commandant de la RAF, l’Air Marshal Greg Bagwell, cette crise ne résulte ni d’un échec des recrutements ni de politiques dites « woke », mais bien d’une sous-investissement prolongée et de difficultés persistantes de fidélisation qui ont progressivement fragilisé les capacités fondamentales du service.
L’accord, s’inscrivant dans le cadre du renforcement des liens de défense entre le Royaume-Uni et l’Inde, prévoit l’intégration d’au moins deux pilotes de l’IAF à RAF Valley pour une durée de plus de trois ans. Leur mission portera sur la formation avancée des pilotes de jets rapides sur le Hawk, un appareil utilisé par les deux forces aériennes. Les instructeurs indiens, déjà expérimentés sur les versions de Hawk produites sous licence par Hindustan Aeronautics Limited (HAL), suivront néanmoins une formation d’une année pour s’adapter aux procédures et aux matériels spécifiques à la RAF, garantissant ainsi une intégration fluide. Cette « solution innovante », selon Bagwell, devrait permettre de lever les goulets d’étranglement qui contraignent actuellement la RAF à envoyer ses stagiaires se former aux États-Unis et en Italie.
Greg Bagwell, ancien Air Marshal à la retraite et Distinguished Fellow au Royal United Services Institute (RUSI), qui a lui-même suivi un des premiers cours de pilotes indiens à Valley dans sa carrière, a expliqué en détail les causes profondes lors d’une série de publications suite à un article du Telegraph. « Les instructeurs qualifiés viennent traditionnellement de deux sources : les pilotes de première ligne et les étudiants très talentueux après leur formation. » Il souligne que ces deux voies privent les unités opérationnelles de pilotes expérimentés et en nombre suffisant. Le nombre de squadrons rapides à la RAF est passé de plus de 20 à l’époque de la Guerre froide à seulement sept aujourd’hui, ce qui met à rude épreuve le vivier des instructeurs.
Ces dernières années ont encore aggravé la situation, remarque Bagwell. Même si le recrutement se stabilise et montre une légère amélioration, le système ne parvient pas à s’adapter efficacement. « Ce n’est pas un problème de recrutement… même si nous sommes beaucoup trop lents à faire passer les candidats dans le système », insiste-t-il. En réalité, c’est la fidélisation qui constitue le talon d’Achille : les déploiements éprouvants, le rythme opérationnel intense, des conditions salariales et carcérales jugées insuffisantes, le gel des promotions, les réformes des retraites et les contraintes familiales divergent avec l’appel attrayant des compagnies civiles, souvent plus lucratives, après dix ans de service. « Il y a 30 ans, une mission d’instructeur était un interlude reposant au début de la carrière de pilote, aujourd’hui ce n’est plus perçu de la même manière. »
Par ailleurs, l’émergence de plates-formes avancées comme le Typhoon et le F-35 impose d’affecter des instructeurs spécialisés, rendant contre-productif d’envoyer des pilotes aguerris de ces appareils sur le Hawk. La solution consiste donc à recourir aux échanges internationaux, avec des réservistes, des contractuels ou des alliés disposant de matériels compatibles. L’IAF remplit parfaitement ces critères, grâce à un effectif important de pilotes hautement qualifiés et à une expertise commune sur le Hawk. « Leur niveau est très élevé – et ils sont nombreux ! » s’est enthousiasmé Bagwell, fort de son expérience de terrain.
La situation de la RAF n’est un secret pour personne. Fin 2024, seuls 17 instructeurs Hawk qualifiés étaient disponibles, loin des besoins réels, tandis que des pannes moteurs récurrentes et le vieillissement de la flotte ont limité les heures de vol et retardé les cursus. Certains critiques, à l’instar du ministre de l’ombre aux Forces armées, Mark Francois, ont qualifié cette conjoncture de « tempête parfaite » mêlant « manipulations wokistes dans le recrutement », la résurgence post-Covid du transport aérien civil et les problèmes de fiabilité du Hawk. L’ancien instructeur de la RAF Tim Davies a souligné l’urgence tout en précisant que la collaboration indienne représente un « atout » mais reste un « palliatif temporaire » dont les effets ne seront visibles que dans 18 mois. Pour le général de l’air Edward Stringer, désormais à la retraite, ce partenariat est une étape « sans précédent » et il regrette que cette solution n’ait pas été envisagée plus tôt.
Bagwell balaie fermement les accusations de discrimination positives ou « politiques wokistes », attribuant le déficit au « réductions drastiques des effectifs sur plusieurs décennies, sans tenir compte des conséquences ». Dans un post-scriptum virulent, il s’en est pris aux détracteurs : « À tous ceux qui veulent en faire une affaire de diversité et d’inclusion, vous avez tort. Je me réjouis que ce soient les Indiens qui viennent à notre secours – ça doit bien vous faire mal. »
Au-delà du simple comblement des capacités d’instruction, ce partenariat symbolise une convergence stratégique plus profonde. Signé début 2025, il souligne les intérêts communs en matière d’interopérabilité et de montée en capacités, avec une perspective d’échanges réciproques et de transfert technologique. Comme l’a ironiquement résumé un ancien officier de la RAF : « Nous avons formé le monde à voler, mais désormais nous ne savons plus former les nôtres. » Pour l’Inde, cette collaboration renforce le prestige international de l’IAF, forgé notamment par des exercices d’élite comme le « Surprise Boom Drill » simulant les situations de chaos en cockpit.