L’armée américaine envisage d’avancer la mise en service du premier MV-75 FLRAA (Future Long-Range Assault Aircraft) dès 2027, en préparant une décision de production anticipée, avant même la fin des essais opérationnels. Cette initiative, présentée lors du Symposium de l’AUSA (Association de l’Armée des États-Unis), témoigne d’une volonté de fluidifier le calendrier de déploiement de cet hélicoptère d’assaut à rotors basculants.
Lors de l’événement « État du futur de la levée verticale » organisé par Defense News, de hauts responsables militaires ont exposé les efforts menés pour sécuriser la chaîne d’approvisionnement auprès de centaines de fournisseurs aéronautiques. Ils ont également évoqué les risques liés à la possible temporisation de certaines capacités du MV-75 afin d’anticiper son entrée en production, ainsi que les accords conclus avec Bell pour résoudre les problèmes potentiels générés par un lancement en série limité parallèlement au développement.
Traditionnellement, la décision dite « Jalón C » (Hito C) intervient après les essais de développement et précède les campagnes d’essais et d’évaluation opérationnelle (OT&E). Le colonel Jeffrey Poquette, chef de projet FLRAA, a indiqué que cette étape sera planifiée simultanément aux tests de développement, avant l’engagement des tests opérationnels. L’armée prévoit de finaliser la Revue Critique de Conception (CDR) en 2026, de réceptionner le premier prototype dès l’exercice 2027, puis de lancer la production en 2028.
En juin 2024, le programme a franchi l’étape B, suivie par l’acceptation des prototypes virtuels en juin 2025. En amont, en avril 2025, le prototype virtuel MV-75 a passé avec succès sa troisième Évaluation Spéciale Utilisateur (SUE) au Redstone Arsenal, en Alabama.
Préparatifs de la chaîne d’approvisionnement en vue d’une décision anticipée
Le panel rassemblait également le major général Clair Gill, commandant du Centre d’Excellence de l’Aviation de l’Armée, le général de brigade Cain Baker, directeur de l’Équipe Interfonctionnelle de la Future Levée Verticale, ainsi que le général de brigade David Phillips, officier exécutif du programme aviation. Ils ont expliqué que, pour faciliter une rapide prise de décision lors du Jalón C, l’armée et Bell ont renforcé leur collaboration avec les fournisseurs en diffusant précocement des plans d’ingénierie et des commandes d’achat.
Ce procédé, inhabituel dans le processus d’acquisition standard, vise à éviter les retards et les surcoûts engendrés par des insuffisances dans la planification, particulièrement en matière de « droit de réparation ». Selon Poquette, Bell a accepté dès le départ que ce principe soit un « critère non négociable », tirant les leçons du programme F-35, qualifié par l’ancien secrétaire à l’Air Force Frank Kendall de « mauvaise pratique en matière d’acquisitions ».
Poquette a précisé que l’armée a défini avec Bell les exigences minimales indispensables pour une production avancée : « Nous avons demandé à Bell ce que nous pouvions sacrifier pour accélérer, sans perdre les fondamentaux du programme. La capacité de réparer rapidement était incontournable pour nous ».
Un autre challenge concernait les équipements nécessaires mais pouvant être différés. Au cours des quatre derniers mois, plus de 3 000 plans ont ainsi été publiés, représentant plus de 90 % des schémas du MV-75, et environ 5 000 commandes ont été passées auprès de plus de 360 fournisseurs.
Alors que Bell assemble le fuselage, d’autres sous-traitants produisent les pièces moulées, forgées ou les roulements. Poquette qualifie cette avancée de « progrès significatif du programme », mettant en lumière les efforts industriels pour réduire les risques liés à la chaîne d’approvisionnement.
Tests, production puis évaluation opérationnelle
Interrogé sur les risques potentiels liés à la construction de prototypes avant les essais, Poquette a souligné qu’il existait toujours la possibilité de découvrir des défauts lors des tests. Pour limiter ces risques, des accords exécutifs ont été conclus, abordant notamment les mesures à prendre en cas de résultats insuffisants : « C’est le prix que nous sommes prêts à payer. Nous définissons ce que Bell devra faire pour rendre l’appareil opérationnel ». Cette méthodologie diffère des programmes qui effectuent simultanément tests de développement et essais opérationnels, ce qui n’est pas le cas ici.
Le projet bénéficie notamment du fait que le V-280 Valor, démonstrateur technologique sur lequel repose le MV-75, a déjà accumulé plus de 200 heures de vol grâce aux outils d’ingénierie et de modélisation numérique.
Concernant la formation, les pilotes de l’armée américaine à Fort Rucker, Alabama, gagnent en expérience pratique grâce à la technologie des rotors basculants avec un MV-22 Osprey du Corps des Marines (Escadron de formation VMMT-204) déployé depuis août.
L’armée a engagé Bell pour produire huit prototypes du MV-75. La décision anticipée de production sera prise sur la base des performances minimales atteintes par les premiers exemplaires. Poquette explique : « Il ne s’agit pas seulement de décoller et atterrir, mais d’assurer la navigation, la variation de l’orientation des rotors, et la fiabilité du logiciel. Si ces critères sont remplis, l’armée pourrait décider rapidement de lancer la production, acceptant le risque que les appareils ne soient pas parfaitement aboutis, mais restent utiles pour les opérateurs ».
Livraisons et structuration de la flotte
En cas de décision en 2028, la mise en service d’une compagnie équipée de MV-75 serait avancée significativement, entamant ensuite la phase des tests opérationnels. Elle permettrait de déployer un bataillon de 24 appareils avec 18 mois d’avance sur le calendrier initial, puis une flotte à l’échelle brigade avec une avance de 30 mois.
Parth Satam