La flotte des huit avions de la série limitée de production (Limited Series Production – LSP) du programme de l’avion de combat léger indien Tejas s’apprête à jouer un rôle prolongé au-delà de son service en première ligne. Avec le LSP-8 marquant l’achèvement de cette série cruciale, ces appareils — plus anciens même que le standard Initial Operational Clearance (IOC) du Tejas Mk1 — continueront à servir de plateformes d’essais essentielles pour le Tejas MkII, l’Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) ainsi que pour tester en vol le moteur dérivé Kaveri (Kaveri Derivative Engine – KDE).
Selon des sources au sein de l’Aeronautical Development Agency (ADA) et de Hindustan Aeronautics Limited (HAL), ces avions, bien que propriété de l’Indian Air Force (IAF), sont prêtés sur une longue durée pour la validation de systèmes, avant de passer à une phase d’affinement tactique sous l’égide du Tactics and Air Combat Development Establishment (TACDE).
La série LSP, composée de huit prototypes construits entre 2010 et 2018, a assuré la transition entre les essais en vol du développement et la production en série. Chaque appareil, du LSP-1 au LSP-8, a cumulé plus de 2 000 heures de vol, contribuant à optimiser l’aérodynamique, l’intégration des systèmes avioniques et l’armement, éléments déterminants qui ont permis au Tejas d’évoluer d’un projet fragile vers un chasseur de génération 4,5 certifié. Le LSP-8, dernier en date, a effectué son premier vol en novembre 2018, intégrant des commandes de vol électriques améliorées ainsi que des renforcements structurels qui ont servi de base à la Final Operational Clearance du Mk1 en 2019.
Ces cellules précèdent le standard IOC Mk1, utilisant des variantes initiales du moteur GE F404-IN20 et des systèmes avioniques hérités tels que le radar EL/M-2032. Si robustes lors des essais, leur ancienneté — en moyenne 7 à 10 ans d’utilisation — les rend inéligibles à une intégration immédiate en escadron sans de lourdes remises à niveau. « Ce sont les héros méconnus de la certification », souligne un cadre de HAL, insistant sur leur rôle clé dans la réduction des risques pour les variantes ultérieures.
Bien loin d’être mis au rebut, la flotte LSP conserve une utilité stratégique majeure dans la recherche et développement. ADA et HAL continueront à s’en servir pour tester des sous-systèmes destinés au Tejas MkII — dont le premier vol est prévu en 2029 — et au programme de cinquième génération AMCA, pour lequel les prototypes sont attendus à la même échéance. Ces essais comprendront notamment des démonstrations de commandes de vol « fly-by-optics », d’entrées d’air en serpentin et d’ordinateurs de mission à intelligence artificielle, garantissant ainsi une maturation technologique fluide sans mobiliser les appareils de production.
Les LSP sont également désignés comme plateformes d’essais volantes pour le KDE, une version sèche du turboréacteur Kaveri domestique développée par le GTRE, produisant une poussée de 48 à 52 kN. Après des essais au sol prévus à partir de 2025, ces avions valideront en vol les performances, la vectorisation de poussée et la résistance des composants chauds, accélérant le développement du KDE pour des véhicules aériens de combat sans pilote (UCAV) et pour une éventuelle motorisation conjointe du MkII. « Le fuselage éprouvé des LSP limite les risques lors des changements de moteur », précisent les sources, les premiers montages du KDE étant attendus entre 2027 et 2028.
L’intégration du radar Uttam AESA sur les LSP-3 et LSP-5 a ouvert la voie aux livraisons du Mk1A à partir de juillet 2024, tandis que les systèmes de génération d’oxygène embarqués (OBOGS) et les suites de guerre électronique (EW) — désormais standards sur le Mk1A — ont subi de rigoureux tests. Ces prêts de l’IAF, formalisés par des accords tripartites, illustrent un écosystème symbiotique où les essais alimentent les boucles de retours opérationnels.
Une induction directe dans les escadrons actifs de l’IAF n’est pas exclue, mais elle nécessite une remise à niveau face à l’obsolescence. Contrairement aux 32 Mk1 de production, les LSP ne disposent pas d’une structure renforcée pour des opérations prolongées et requièrent des modernisations en commandes de vol numériques, réparations composites et protection cybernétique, dont le coût pourrait s’élever à 2 000-3 000 crores de roupies pour l’ensemble de la flotte. « Des rafraîchissements majeurs en structure et avionique sont indispensables », indique-t-on, avec un calendrier dépendant de la montée en puissance du Mk1A, libérant ainsi les installations de HAL.
La propriété de l’IAF garantit que ces avions ne seront pas déclassés ; les mises à jour pourraient les aligner sur certains standards du Mk1A, notamment pour les pods EW ou le guidage de missiles Astra, prolongeant ainsi leur durée d’utilisation d’une décennie. Cette stratégie rappelle des pratiques internationales, comme la reconversion des avions d’essais F/A-18 de la marine américaine pour des rôles d’agresseurs après leurs phases R&D.
Une fois leur rôle de bancs d’essais arrivé à échéance — estimée vers 2035, après la phase 1 de l’AMCA — les LSP pourraient trouver un second souffle avec le TACDE, le centre d’excellence tactique de l’IAF situé à Gwalior. Transférés comme « simulateurs en vol », ils permettront d’affiner les doctrines de combat en testant logiciels, capteurs et retours d’expérience des pilotes de première ligne. « Le TACDE répétera les boucles de retour terrain — qu’il s’agisse d’algorithmes de combat rapproché ou de contre-mesures électroniques — pendant les trente prochaines années », soulignent les sources, assurant une évolution constante des avions de la lignée Tejas.
Ce transfert s’inscrit dans la restructuration de la 42e escadre de l’IAF, où les simulations de luttons rouge du TACDE confrontent les pilotes aux J-20 de l’Armée de l’air chinoise (PLAAF) ou aux J-31 pakistanais (PAF). En reproduisant les charges de combat MkII/AMCA sur des LSP modernisés, ce dispositif établit un paradigme « apprendre en volant », réduisant ainsi les aléas liés à l’entrée en service.