Voie des coentreprises pour moteurs 5e & 6e génération : synergies ou illusions en Inde ?

Alors que l’Inde accélère ses efforts vers le développement d’avions de combat de cinquième et sixième génération, les voix au sommet de son écosystème de recherche et développement aéronautique convergent vers un même constat : les coentreprises (JVs) représentent la voie à suivre. Du directeur du Gas Turbine Research Establishment (GTRE), le Dr S.V. Ramanamurthy, aux responsables du Centre pour la Certification et la Navigabilité Militaire (CEMILAC), l’accent est mis sur le partenariat avec des acteurs internationaux majeurs afin de tirer parti des synergies, réduire les délais de développement et acquérir les meilleures pratiques et méthodes.

Cependant, ce consensus suscite un débat vif : pourquoi penser que les grandes puissances mondiales déploieraient le tapis rouge, ou, comme le résume un critique, « les inviter avec vethalapakku » (feuilles de bétel symbolisant l’hospitalité), pour ensuite leur offrir sur un plateau des technologies sensibles de moteurs à réaction ? Cette vision, qualifiée d’« approche très B+ » en matière d’acquisition technologique, met en lumière des problèmes systémiques profonds au sein des principaux centres de R&D indiens, liés à un sous-financement chronique et à une fuite des talents.

Le dernier déclencheur est un accord indo-français imminent évalué à 7 milliards de dollars entre le GTRE et Safran Aircraft Engines, visant la co-conception d’un moteur de 120 kN de poussée destiné à l’Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) Mk2, avec la possibilité d’adaptation aux plateformes de sixième génération. Les autorités qualifient ce projet de percée majeure, avec neuf prototypes prévus sur 12 ans, un transfert complet de technologie, et une place centrale accordée aux droits de propriété intellectuelle indiens.

Le Dr Ramanamurthy a récemment confirmé une stratégie duale : mener parallèlement la R&D indigène et les collaborations étrangères pour accélérer la montée en maturité. Les représentants de CEMILAC soulignent quant à eux que les coentreprises permettront d’intégrer des « meilleures pratiques » dans les processus de certification, réduisant de plusieurs années les délais historiquement longs, comme en témoigne le programme Kaveri.

Les défenseurs de cette approche insistent sur le fait que les JVs sont une nécessité pragmatique dans un domaine où les moteurs aéronautiques exigent des cycles de test se chiffrant en trillions, ainsi qu’une maîtrise pointue des sciences des matériaux. Le partenariat avec Safran promet des technologies avancées de refroidissement et des innovations en cycle variable sans cœur adaptatif, parfaitement alignées avec les exigences furtives et de supercroisière de l’AMCA.

« Ce n’est pas une dépendance, mais une accélération », confie un initié du GTRE, soulignant que ces partenariats pourraient déboucher sur la production de plus de 400 moteurs pour l’AMCA, le Twin Engine Deck Based Fighter (TEDBF) et des exportations.

Des initiatives similaires émanent également de GE Aerospace et Rolls-Royce, qui proposent un transfert technologique pouvant atteindre 80 % pour la coproduction du moteur F414, renforçant ainsi l’idée que les acteurs mondiaux sont prêts à collaborer. Pour autant, cet optimisme paraît difficile à croire. Pourquoi la France, les États-Unis ou le Royaume-Uni—des nations qui protègent jalousement leurs technologies de moteurs depuis des décennies—transmettraient-elles des secrets aussi précieux que le forgeage de pales en monocristal ou les revêtements thermiques ? Le passé, avec l’échec du partenariat Kaveri dans les années 2000 ou les intégrations opaques du système S-400 russe, montre que les transferts de technologie sont souvent partiels, les connaissances critiques restant soumises à des contrôles d’exportation stricts.

Les critiques voient dans cette focalisation sur les coentreprises une « vision B+ » naïve des courbes d’apprentissage, qui suppose que les rivaux seront des mentors plutôt que des compétiteurs.

Au cœur de cette critique se trouve un constat sans appel sur l’état du système R&D indien. Le sous-financement sévère—le budget annuel du GTRE représente une fraction des dépenses R&D de Safran—rend ces laboratoires peu attractifs pour les talents, selon un analyste. Les salaires y sont inférieurs de 50 à 70 % à ceux du privé, tandis que des infrastructures clés, comme des bancs d’essais en haute altitude, demeurent uniquement à l’état conceptuel, obligeant à recourir à des installations étrangères, ce qui fait perdre du temps et compromet la confidentialité.

Le résultat est une fuite des cerveaux vers la Silicon Valley ou les entreprises européennes, laissant un personnel aux prises avec des outils dépassés et une motivation en déclin. Ce contexte nourrit un état d’esprit défaitiste où les JVs deviennent un recours plus qu’un pont. « Quand l’espoir d’un développement indigène s’érode, la coentreprise devient le rêve par défaut », commente anonymement un ancien ingénieur du DRDO. La saga Kaveri—qui dure depuis plus de 30 ans, désormais orientée vers des dérivés pour drones—a atteint des jalons de poussée sèche à 48 kN, mais reste loin des performances en poussée humide nécessaires.

Pour les moteurs de sixième génération, qui nécessiteront des cycles variables intégrant l’intelligence artificielle, une telle complaisance pourrait condamner l’Inde à un retard persistant.