Le parcours du Light Combat Aircraft (LCA) Tejas, pièce maîtresse des ambitions de défense indiennes en matière d’autonomie technologique, illustre une histoire mêlant grandes ambitions, obstacles géopolitiques et ajustements pragmatiques. Lancé dans les années 1980 sous l’égide du Defence Research and Development Organisation (DRDO) et de Hindustan Aeronautics Limited (HAL), le choix du moteur fut une décision déterminante influençant profondément le chemin du programme.
Contrairement à une croyance répandue, le moteur General Electric F404 — aujourd’hui indissociable du Tejas — n’était pas le premier choix. L’équipe du Tejas visait initialement le turbofan anglo-allemand RB199, motorisation du Panavia Tornado, avant de se heurter au refus allemand. Après avoir également décliné l’offre russe du moteur RD-33, l’Inde s’est finalement tournée vers le moteur américain F404, un choix qui a permis au Tejas d’atteindre son succès actuel mais qui illustre aussi la complexité des interactions entre technologie, diplomatie et stratégie dans le développement aéronautique indien.
Au début des années 1980, alors que le programme LCA prenait forme pour remplacer les vieillissants MiG-21, l’Aeronautical Development Agency (ADA) recherchait un moteur léger à haute performance, adapté à la conception delta monoplace du Tejas. Le RB199, développé par Turbo-Union (consortium réunissant Rolls-Royce, MTU et FiatAvio) pour le Panavia Tornado, émergea comme le favori. Ce turbofan à trois arbres, délivrant 73 kN de poussée sèche et jusqu’à 153 kN avec postcombustion, représentait alors une prouesse technologique. Sa conception compacte, optimisée pour des missions multirôles — frappe, interception et reconnaissance — correspondait parfaitement à la polyvalence envisagée pour le Tejas.
La configuration triple arbre du RB199 offrait une excellente efficacité énergétique et une grande réactivité, indispensables pour un chasseur léger évoluant dans des environnements très variés, allant des hautes altitudes himalayennes aux côtes tropicales. Son historique éprouvé sur le Tornado, entrée en service en 1979 auprès du Royaume-Uni, de l’Allemagne et de l’Italie, lui conférait une crédibilité solide. Les concepteurs indiens, attachés à intégrer une technologie occidentale pour garantir fiabilité et interopérabilité, voyaient dans le RB199 un moyen d’aligner le Tejas sur les standards de l’OTAN, en s’éloignant de la dépendance aux technologies soviétiques qui caractérisait une grande partie de la flotte de l’Indian Air Force (IAF), comme les MiG-29 et Su-30.
L’offre russe : le RD-33 et les réserves de l’Inde
Parallèlement, la Russie, partenaire historique de la défense indienne, proposa le turbofan Klimov RD-33, moteur du MiG-29. Capable de produire 81 kN en poussée sèche et 122 kN avec postcombustion, le RD-33 était éprouvé en opération et disponible rapidement, avec Moscou offrant même des transferts de technologie. Cependant, l’équipe du Tejas resta prudente. Le RD-33, bien que robuste, était plus lourd et moins économe en carburant que ce qui convenait à un avion de 5,5 tonnes à vide. Ses exigences en maintenance, héritées des philosophies d’ingénierie soviétique, s’opposaient à la volonté indienne de disposer d’une plateforme moderne à faible maintenance.
D’un point de vue stratégique, l’Inde souhaitait diversifier ses fournisseurs. À la fin des années 1980, la flotte de l’IAF était largement dominée par des appareils soviétiques tels que MiG-21, MiG-23 et MiG-27. Adopter le RD-33 aurait renforcé cette dépendance alors que New Delhi cherchait à rééquilibrer ses partenariats dans un contexte de Guerre froide. Le Tejas, pensé comme un symbole d’innovation indigène, nécessitait un moteur occidental afin d’affirmer ses ambitions technologiques et une neutralité géopolitique.
Le refus allemand : l’échec de l’accès au RB199
La quête du RB199 rencontra un obstacle diplomatique majeur. L’Allemagne, partenaire clé de Turbo-Union, bloque l’exportation du moteur au nom de politiques strictes de contrôle des armements et par crainte de prolifération technologique. Le RB199, élément au cœur du Tornado, était un savoir-faire jalousement gardé et Bonn, préoccupée par les ambitions nucléaires indiennes et les tensions régionales avec le Pakistan, refusa son transfert. Ce refus, survenu à la fin des années 1980, contraignit l’ADA à modifier rapidement sa stratégie pour ne pas retarder le calendrier du LCA.
Ce rejet illustrait la difficulté d’accéder aux technologies occidentales de pointe pendant l’ultime phase de la Guerre froide. Soumise aux sanctions américaines et à un accès limité aux systèmes OTAN, l’Inde affrontait un obstacle majeur dans son développement aéronautique. Bien que décevant, ce refus poussa à un revirement pragmatique qui allait conditionner le futur du Tejas.
L’arrivée du F404 : un choix pragmatique et payant
Privée du RB199 et écartant le RD-33, l’Inde se tourna vers les États-Unis, choisissant en 1986 le General Electric F404-GE-F2J3 pour motoriser ses prototypes. Avec une poussée de 54 kN à sec et 78 kN en postcombustion, le F404 était plus léger et compact que le RD-33, mieux adapté aux objectifs de conception du LCA. Sa configuration à arbre unique, moins complexe que la architecture à trois arbres du RB199, garantissait fiabilité et facilité d’intégration, expérience déjà validée par des plateformes telles que le F/A-18 Hornet.
En 2004, au moment où le programme Tejas progressait, l’Inde opta pour la version améliorée F404-GE-IN20 développant 85 kN en postcombustion. Cette variante fut spécialement adaptée aux conditions « hot and high » (chaleur et haute altitude) indiennes grâce à des pales de turbine renforcées et un système FADEC sophistiqué. Ce choix s’avéra judicieux : le F404 propulsa le Tejas lors de son premier vol en 2001, de la production en série limitée et de la validation opérationnelle initiale en 2015. Aujourd’hui, avec 75 moteurs déjà livrés, 99 commandés en 2021 et 113 supplémentaires prévus d’ici 2025, le F404-IN20 constitue le moteur principal des 180 appareils Tejas Mk1A en service, faisant de l’Inde le principal opérateur asiatique de cette motorisation.
| Moteur | RB199 (Tornado) | RD-33 (MiG-29) | F404-GE-IN20 (Tejas) |
|---|---|---|---|
| Poussée | 73 kN sec, 153 kN postcombustion | 81 kN sec, 122 kN postcombustion | 54 kN sec, 85 kN postcombustion |
| Architecture | Turbofan à triple arbre | Turbofan à double arbre | Turbofan à arbre unique |
| Poids | ~980 kg | ~1 055 kg | ~1 050 kg |
| Adaptation | Haute efficacité, multirôle | Haute poussée, maintenance lourde | Léger, fiable |
| Résultat | Refusé par l’Allemagne | Rejeté par l’Inde | Sélectionné, succès opérationnel |
L’attrait initial du RB199 et son rejet symbolisent l’équilibre géopolitique précaire que l’Inde dut maintenir dans les années 1980. Le basculement vers le F404, bien que constitue une concession, s’avère avoir été une décision providentielle permettant au Tejas d’évoluer vers un avion de 4,5 génération, capable de supercroisière, doté du radar AESA Uttam et des missiles Astra. Néanmoins, la dépendance aux moteurs importés — accentuée récemment par des retards de fourniture de General Electric attendus jusqu’en mars 2025 — encourage les efforts continus d’indigénisation de la propulsion à travers le projet Kaveri mené avec Safran.
Le succès du F404 dissimule une réalité plus profonde : la préférence initiale pour le RB199 traduisait une volonté audacieuse de rattraper un retard technologique. Le refus allemand, l’écartement de l’offre russe et le partenariat final avec les États-Unis ont façonné un programme qui, malgré ses retards, est aujourd’hui un pilier de la modernisation de l’IAF. Face au développement croissant de la flotte chinoise J-20, l’agilité du Tejas propulsé par le F404 reste un atout stratégique majeur — preuve que les revers peuvent conduire à des réussites décisives.