« Pour comprendre quelque chose, il faut l’observer à ses extrêmes. » Le colonel John Boyd avait compris que la clarté ne surgit que lorsque les forces sont amenées à leurs limites. Dans le Pacifique occidental, où la compétition stratégique penche rapidement vers la confrontation, la première unité à arriver peut décider qui reste. La IIIe Force expéditionnaire des Marines (III MEF), la seule Force expéditionnaire des Marines déployée en permanence à l’avant, vit quotidiennement à cet extrême. Basée à Okinawa, avec des forces dispersées de Guam au Japon jusqu’à Hawaï, la III MEF n’est pas seulement la formation la plus crédible au combat des Marines dans la région Indo-Pacifique, elle est sans doute l’instrument de dissuasion le mieux positionné au sein de la Force interarmées. Toutefois, cette organisation opère sans disposer des ressources de mobilité nécessaires pour répondre aux exigences de la dissuasion moderne.
Sans forces américaines présentes, positionnées et prêtes, les États-Unis ne peuvent dissuader qu’en combattant. La mobilité est la condition sine qua non. Si les gros titres célèbrent souvent les sous-marins, les avions furtifs et les missiles à longue portée, la présence demeure le socle de la dissuasion. Or, la présence implique l’accès, et l’accès nécessite la mobilité. La capacité de la III MEF à se déplacer tactiquement et opérationnellement, notamment par voie maritime, n’est pas juste un problème du Corps des Marines : c’est un défi interarmées aux conséquences stratégiques.
La III MEF évolue au bord du précipice. La géographie accentue cette difficulté : des milliers d’îles, des plages à faible pente, et des distances qui montrent que la seule puissance aérienne ne peut maintenir les manœuvres.
La fenêtre stratégique se ferme. Les adversaires modernisent leurs capacités. Des exercices comme Balikatan, le Korea Marine Exercise Program, Iron Fist, ou Resolute Dragon mettent en lumière des lacunes en matière de mobilité qui risquent de transformer des efforts de dissuasion crédibles en simples promesses sur PowerPoint. Heureusement, des solutions existent dès aujourd’hui, et elles ne requièrent pas d’attendre des innovations hors normes. Elles demandent un investissement modeste, des choix décisifs et l’acceptation d’imperfections.
Dans l’Indo-Pacifique, être le premier arrivé ne garantit pas seulement la victoire, c’est parfois ce même fait qui empêche le conflit. Sans mobilité fiable, la III MEF risque de rester la force la plus avancée mais aussi la plus isolée stratégiquement dans l’arsenal interarmées. La mission est claire : financer les plateformes, entraîner les équipages et inonder la zone avant que la dissuasion ne défaillisse.
Ce que nous avons (et pourquoi c’est insuffisant)
La boîte à outils en mobilité de la III MEF est un modèle d’improvisation. Elle repose sur deux plateformes principales et un ensemble fragile d’actifs maritimes intérimaires. Ces systèmes, souvent éclipsés par d’autres capacités plus médiatisées, constituent pourtant la colonne vertébrale logistique de la dissuasion. Sans eux, la III MEF est une force de combat de classe mondiale incapable de se déplacer.
Le premier pilier est le C-130J Hercules, le cheval de bataille discret du transport aérien régional. Avec une autonomie d’environ 3 700 km et la capacité d’atterrir sur des pistes non aménagées, il est la clé pour déplacer les marines, leur matériel et leurs fournitures. Il transporte une charge conséquente, mais sa dépendance aux pistes le rend vulnérable dans un archipel où beaucoup de postes avancés disposent d’aéroports rudimentaires voire inexistants. Et avec seulement quelques exemplaires présents, les commandants doivent sans cesse prioriser les missions. Même s’il est fiable, le seul C-130J ne suffit pas à suivre le rythme des besoins de mobilité.
Le deuxième pilier est le USNS Guam, un catamaran en aluminium à grande vitesse, initialement construit comme Hawaii Superferry Huakai et recyclé en plateforme maritime de transport pour la force expéditionnaire des Marines. Ce navire permet le transport lors d’exercices entre la Corée, les Philippines et l’archipel japonais. Lors du Korea Marine Exercise Program 25-1, le USNS Guam a réalisé plusieurs rotations entre Okinawa et la Corée, surmontant des retards dus aux conditions météorologiques, démontrant ainsi son utilité tactique. Pour les marines au sol, il a incarné la rare convergence entre planification, plateforme et présence, même si le regroupement des forces prenait plusieurs semaines.
Doté d’une capacité roulante, d’une capacité d’accueil de plus de 800 personnes et capable de naviguer à plus de 55 km/h, le USNS Guam fait le lien entre mobilité stratégique et pertinence tactique. Mais il est limité : il n’en existe qu’un seul dans la zone. Sa performance en mer agitée est réduite, ce qui lui vaut le surnom de « Vomit Comet ». Transporter une formation complète nécessite plusieurs rotations sur plusieurs semaines. Néanmoins, sa capacité à regrouper des forces à travers le théâtre en fait un élément indispensable à la dissuasion quotidienne.
Le troisième pilier de cette triade de mobilité est plus instable : un patchwork de locations commerciales, de prototypes loués et de navires remis à un usage militaire regroupés sous la Littoral Maneuver Bridging Strategy. Ces plateformes ont vocation à combler un vide en attendant l’entrée en service du Landing Ship Medium, mais chacune présente des limites spécifiques et une échéance contractuelle proche.
L’un des cas les plus instructifs est le Stern Landing Vessel exploité par Hornbeck Offshore Services. Son faible tirant d’eau et sa capacité à s’échouer sur des pentes allant jusqu’à 1:25 ont permis aux marines de tester comment des conversions commerciales pouvaient appuyer des opérations ambiguës. Le navire n’est pas parfait, mais a livré des enseignements précieux sur l’intégration, la maniabilité et la maintenabilité en milieu littoral. Son contrat d’affrètement arrive à échéance en 2025, sans renouvellement estimé à 17 millions de dollars. Un second Stern Landing Vessel, exploité par Sea Transport Solutions, offre une optimisation pour des pentes encore plus faibles (1:40), avec un potentiel d’accès à plus de plages. Mais ce navire fait aussi face à un mur financier, avec un plan de soutien inconnu au-delà de 2028 sans un budget annuel d’environ 30 millions de dollars.
Des plateformes héritées entrent aussi en jeu. Le Landing Craft Utility 1610 de la Marine reste un navire éprouvé, mais sa disponibilité est limitée par des manques en personnel et en maintenance dans les groupes côtiers navals. Le Landing Craft Utility 2000 de l’Armée, désormais disponible commercialement, offre une alternative, mais nécessiterait un engagement supplémentaire pour son intégration au Corps des Marines.
Des navires expérimentaux plus petits, les Ancillary Surface Craft, seront également livrés prochainement aux Marines d’Okinawa. Chacun mesure 45 mètres de long avec environ 120 m2 de pont et un tirant d’eau réduit, conçu pour des accès plus difficiles que les navires actuels. Prévus pour être opérés par des marins, ils n’ont néanmoins pas encore de pipeline de formation ni de financement dédié à leur maintien en condition. Sans un investissement programmé d’environ 3 millions de dollars par unité à partir de l’exercice 2027, ils risquent de rester de simples expérimentations isolées plutôt que des outils fiables.
Enfin, pour pallier temporairement les déficits de transport, le Corps des Marines, via le Military Sealift Command, a recours à la location ponctuelle commerciale pour des mouvements « quai à quai » dans le Pacifique occidental. Au printemps 2025, un contrat a été attribué pour le transport de véhicules et matériels divers ainsi que l’hébergement d’une escouade de marines. Ces locations sont volontairement temporaires et expirent à la fin de la période assignée, à moins que des fonds complémentaires soient attribués.
En somme, la Littoral Maneuver Bridging Strategy propose un éventail de solutions imparfaites mais essentielles. Certaines peuvent accoster directement sur les plages, d’autres se limitent aux quais aménagés. Certaines sont disponibles aujourd’hui, d’autres encore en projet. Toutes impliquent des restrictions : échéances budgétaires, risques techniques et de performance, lacunes dans la formation, pénuries d’équipages. Sans soutien rapide, nombre de ces options disparaîtront du playbook de la III MEF.
Une plateforme de dissuasion, pas seulement une solution logistique
L’élément clé est celui-ci : ces plateformes ne servent pas qu’à déplacer des capacités. Elles permettent d’être présent. Or, la présence, c’est la dissuasion. La capacité à repositionner rapidement des forces, même en compétition sans conflit, donne à la III MEF la crédibilité nécessaire pour soutenir ses alliés, façonner le champ de bataille et montrer son engagement. Sans un transport fiable, particulièrement maritime, la III MEF ne peut répondre aux attentes nationales. Pourtant, la plupart de ces systèmes ne sont pas des programmes d’armement officiels. Ils fonctionnent sur des renouvellements annuels, des financements complémentaires ou une disponibilité empruntée. Avec les ordres exécutifs présidentiels et les millions engagés dans le leasing naval comme partie des investissements en transport stratégique, le Corps des Marines a l’occasion de renforcer considérablement sa force déployée en avant avec les moyens nécessaires pour se mouvoir et être présent là où cela compte.
Des décisions à prendre d’ici 2028
Si la stratégie consiste à aligner objectifs, méthodes et moyens, alors la posture de mobilité de la III MEF risque de devenir le talon d’Achille de cette stratégie. La doctrine du commandant des Marines, le Joint Warfighting Concept et le design de campagne de l’Indo-Pacific Command convergent tous vers une force marine distribuée, constamment avancée et rapidement mobile à travers la Première chaîne d’îles. Les objectifs sont clairs, les méthodes connues, mais les moyens sont menacés.
Plusieurs décisions concernant le transport maritime ne peuvent attendre la fin de la décennie. Elles exigent une action dès le prochain cycle budgétaire si la III MEF veut conserver ne serait-ce qu’une mobilité réduite actuelle. La décision la plus immédiate concerne le renouvellement du contrat de location ponctuelle qui fournit plusieurs dizaines de milliers de pieds carrés de capacité de transport de pointe « quai à quai ». Pour quelques dizaines de millions de dollars, le Corps des Marines peut préserver une capacité de transport urgente dans la région.
Une autre décision urgente est la location possible de six Landing Craft Utility 2000 commercialement disponibles. Ces navires à faible tirant d’eau forment des plateformes fiables pour des débarquements sur plage, avec une longue expérience opérationnelle. Au coût annuel d’environ 39 millions de dollars (6,5 millions par navire), ils offriraient une utilité immédiate pour les besoins de mobilité. Sans cet engagement lors de la programmation 2026, ils resteront dans le secteur commercial.
Le contrat d’affrètement du Stern Landing Vessel exploité par Hornbeck Offshore Services est aussi menacé à court terme. En tant que l’une des rares plateformes prêtes à l’emploi capables de transporter les capacités avancées de bases expéditionnaires, il représente une option flottante critique pour la force. Pourtant, il quittera la région en 2025 à moins d’un engagement de financement.
Ces choix constituent la ligne de démarcation entre une force dotée d’options de mobilité réelles, mais limitées, et une force pratiquement immobilisée, tributaire de la capacité du C-130J et du USNS Guam. Leurs coûts restent modestes comparés aux grandes plateformes navales, mais leur impact cumulé sur la dissuasion dans l’Indo-Pacifique est majeur.
Au-delà de ces échéances proches, le Corps des Marines devra prendre, dans les cinq ans à venir, une série de décisions déterminantes pour amadouer les innovations actuelles et leur donner une pérennité opérationnelle.
Parmi les plus pressantes figure la pérennisation du Stern Landing Vessel exploité par Sea Transport Solutions. Ce navire, plus à tirant d’eau réduit que le Hornbeck, est conçu pour des débarquements plus austères. Il devrait entrer en service fin 2025, mais faute de ressources supplémentaires, il n’existera plus après 2028. Le soutenir entre 2028 et 2032 demanderait plusieurs dizaines de millions de dollars par an, un investissement relativement modeste eu égard à la capacité apportée.
Autre point crucial : le Landing Ship Medium, premier navire d’assaut amphibie conçu spécialement pour le Corps des Marines depuis plusieurs décennies. Le lancement de ce programme doit être financé lors des budgets 2026–2027. Sans engagement, les Marines continueront de s’appuyer sur des conversions commerciales louées plutôt que de construire une flotte durable. Une version améliorée « Block Next » avec un tirant d’eau plus faible, adaptée aux conditions indo-pacifiques, est également envisagée, offrant l’occasion de consolider la flotte traditionnelle amphibie.
Le Corps des Marines doit aussi préparer l’arrivée des Ancillary Surface Craft. Ces navires, prévus pour une livraison en 2027, n’ont pas encore de programme métier pour former et soutenir leurs équipages marins. Sans un plan de personnel militaire spécifique (normes d’aptitude, recrutement, rotations), la disponibilité des équipages est incertaine. Côté financement, environ 3 millions de dollars par unité pour opérations et maintenance, plus un budget pour la formation, sont nécessaires pour qu’ils soient opérationnels dès leur réception.
Pris individuellement, ces choix peuvent sembler mineurs mais, ensemble, ils fondent une flotte mobile abordable et adaptée à l’Indo-Pacifique. Leur coût cumulé demeure inférieur à la modernisation d’un seul destroyer de classe Arleigh Burke. La vraie question est moins financière qu’institutionnelle.
Les plateformes logistiques amphibies exploitables par la III MEF aujourd’hui vivent sur de la dette temporelle et financière. Leur budget n’est pas garanti. La plupart des options présentées ne figurent pas dans le pipeline d’acquisition et sont insoutenables sans investissements ciblés à court terme.
Il ne s’agit pas de chercher la perfection. Il s’agit d’éviter des décisions fatales. Le choix ne se fait pas entre luxe et austérité, mais entre présence et absence. Le Corps des Marines ne demande pas des plateformes surdimensionnées ni coûteuses. Il demande des navires à ponts en acier, prêts à déplacer marines, missiles et matériels là où la nation en a besoin.
Au-delà de 2028
Attendre une renaissance dans la construction de grands navires amphibies, ou parier sur quelques bâtiments exceptionnels qui arrivent trop lentement et en nombre insuffisant, risque de priver la III MEF de la capacité de transport nécessaire. Les Américains attendent un Corps des Marines capable de se déplacer et combattre à travers l’Indo-Pacifique. Cela exige une flotte abordable, adaptée à la manœuvre et au mouvement : à faible tirant d’eau, capable de débarquer sur plage, et produite à un rythme que l’industrie peut soutenir.
Une solution possible est la conversion de navires de service offshore existants en variantes aptes à l’échouage. Le Stern Landing Vessel de Hornbeck, actuellement en affrètement, a démontré son utilité opérationnelle en exercice, fournissant un modèle de petites modifications et conversions commerciales. Ces conversions permettraient de disposer de navires volumineux capables de transporter troupes et équipements directement sur des rivages contestés. D’ici 2030, une flotte de six navires convertis pourrait être opérationnelle, entretenue sur une base de contrats standard.
Une autre voie est la poursuite de la construction des navires Sea Transport Solutions dans des chantiers commerciaux ou alliés. Avec son tirant d’eau réduit optimisé pour des débarquements austères, cette classe offre une solution évolutive. Construits à un coût potentiellement bien inférieur aux autres plateformes amphibies et produits à raison de deux tous les 18 mois, douze exemplaires pourraient être livrés d’ici 2034. Leur construction dans des chantiers partenaires américains, tels que ceux en Corée du Sud, au Japon ou en Australie, pourrait être plus économique que la production aux États-Unis, tout en renforçant la capacité industrielle alliée et l’interopérabilité régionale.
Le Corps des Marines pourrait aussi étendre le programme Ancillary Surface Craft. Ces navires, non liés à un quai particulier, logistiques simples, sont conçus pour un transport tactique persistant. Avec un coût unitaire d’environ 20 millions de dollars et 3 millions de dollars annuels pour exploitation et maintenance, la flotte pourrait atteindre 18 unités d’ici 2034. À la différence des plateformes louées, elles seraient détenues et opérées par le Corps des Marines, fournissant une capacité organique pour manœuvrer au quotidien à travers la Première chaîne d’îles.
En combinant ces options, on obtient un portefeuille équilibré : six navires convertis, une douzaine de bâtiments neufs à tirant d’eau faible et 18 navires secondaires exploités par les Marines. Au début des années 2030, une telle force offrirait redondance, logistique distribuée et capacités de manœuvre littoral à littoral à une échelle adaptée aux opérations indo-pacifiques en compétition, crise ou conflit. Le coût de cette flotte combinée resterait inférieur à celui d’un seul sous-marin de classe Columbia, montrant que la difficulté n’est pas financière mais bien institutionnelle.
Il ne s’agit pas ici d’appeler à la création d’une nouvelle base industrielle, mais de préparer une dynamique plus solide pour une bascule industrielle américaine et alliée. Il s’agit de développer ce qui fonctionne déjà et de construire ce qui dure, en mêlant conversions, petites constructions et navires exploités par les Marines. C’est réalisable, potentiellement rentable, et c’est la manière pour le Corps des Marines de disposer d’une force capable d’être là où il faut quand il faut.
Anticiper les critiques
Chaque proposition de mobilité qui n’inclut pas un grand bâtiment amphibie classique ou un nouveau programme d’acquisition suscite le scepticisme. Les critiques habituelles avancent que le Pacifique manque d’espaces portuaires suffisants, que les locations commerciales suffisent en temps de paix ou qu’il vaut mieux attendre que les prototypes soient éprouvés. D’autres estiment que la mobilité dans la zone relève du seul Navy, pas du Corps des Marines.
Toutes ces objections s’effondrent sous l’épreuve opérationnelle. L’absence de quais explique précisément pourquoi les navires aptes à l’échouage et non dépendants des ports sont essentiels. Les locations commerciales sont suffisantes en paix, mais leur fiabilité devient douteuse en situation de compétition ou de conflit. Les prototypes ne peuvent rester non financés alors que les marines les utilisent déjà en exercices, tirant des enseignements qui disparaîtront si ces plateformes s’éteignent. Et si la Marine a la responsabilité légale du transport stratégique, ce sont les Marines qui occupent et saisissent les terres, ce qui nécessite une capacité organique de déplacement maritime local.
Le dénominateur commun de ces critiques est la confiance dans le temps disponible. Or, le temps n’est pas un allié. Chaque retard dans l’attribution des ressources affaiblit la dissuasion, dilapide l’expérience accumulée et réduit les options pour les marines, dans le théâtre où la présence est la plus cruciale.
Inonder la zone
Si la III MEF représente le Corps des Marines à son extrême, déployé en avant, sous-équipé, en milieu d’archipel contesté, alors sa posture de mobilité est un thermostat du niveau de dissuasion que la Force interarmées peut exercer dans l’Indo-Pacifique. Et aujourd’hui, ce thermostat indique : insuffisant.
Ce n’est pas une crise d’imagination, mais de priorisation. Les plateformes existent. Les voies industrielles aussi. Même les crédits, modestes à l’échelle du département de la Défense, sont disponibles. Ce qui manque, c’est un changement de mindset : quitter la construction de navires sophistiqués pour la guerre future, pour se concentrer sur la mise en œuvre de moyens pragmatiques pour la dissuasion quotidienne. Le risque n’est pas l’excès d’ambition, mais l’insuffisance d’investissement, au risque de perdre des capacités mobilisatrices en courant après la perfection. Fondamentalement, il ne s’agit pas juste de transporter des marines, mais d’assurer leur présence, et c’est la différence entre dissuasion et retard, stratégie et slogans, assurance et absence. Si l’on veut mener la compétition sur le terrain, il faut avancer avec de l’acier sur l’eau, des marines aux bastingages et des options dans le plan.
Le mythe du tas d’argent
En planification de la défense, il est tentant de réduire le problème financier à un binaire : soit on est fauché, soit on est riche. Mais en matière de mobilité, la question n’est pas de savoir si les États-Unis ont beaucoup d’argent, mais s’ils en dépensent une part suffisante sur les bonnes priorités.
Toutes les décisions cruciales à court terme évoquées – locations, maintien, prolongation de prototypes – coûtent moins qu’une remise à niveau d’un seul destroyer. Une douzaine de Stern Landing Vessels, une flotte d’Ancillary Surface Crafts exploités par les Marines, et un pont amphibie évolutif représentent un investissement très inférieur à des programmes exclusifs et très coûteux, qui risquent de ne jamais vraiment opérer dans les zones littorales.
Il ne s’agit pas de réécrire le plan naval de construction des 30 prochaines années. Il s’agit de dépenser intelligemment maintenant pour éviter des regrets stratégiques demain.
Pragmatique plutôt que parfait
Le Corps des Marines n’attend pas les plateformes parfaites. Il déploie ce qui fonctionne. Mais il ne peut rien faire seul. L’ensemble du dispositif de défense, le Congrès, le Secrétariat à la Défense, la Marine et l’état-major interarmées doivent reconnaître que le déficit de mobilité n’est pas une abstraction, il est concret. Les plateformes ne sont pas hypothétiques, elles sont réelles. Le besoin n’est pas demain, il est aujourd’hui. Il n’est pas nécessaire de construire pour 2050 pour réussir en 2025. Les États-Unis doivent acheter du temps, des capacités et de la crédibilité dissuasive maintenant.
Une dernière note venue du terrain
Ce texte n’est pas une théorie. C’est un rapport de retour d’expérience opérationnel de marines qui ont planifié avec feuilles Excel ouvertes, cartes sur table, et délais météo qui mettent à l’épreuve le calendrier de regroupement des forces. Il n’y a rien de glamour à plaider pour des navires de surface, et beaucoup des chiffres seront affinés dans les publications à venir. Mais il y a de réelles conséquences à ne pas financer ce dont la III MEF a besoin. La vérité est simple : la mobilité est la condition préalable à tout le reste – tirs, commandement et contrôle, soutien, partenariats et présence.
Brandan R. Schofield est officier chargé des acquisitions Marines, responsable de l’équipe en charge des systèmes expéditionnaires de carburant et d’eau à Marine Corps Systems Command. Il a récemment effectué un mandat de planificateur d’exercice pour le 3rd Marine Logistics Group et officier logistique pour la 31st Marine Expeditionary Unit. Il est titulaire d’un master en gestion des technologies de l’information et d’un MBA. Ses travaux ont été publiés par la Naval Postgraduate School et la Marine Corps Gazette.
Andrew C. Edwards est officier logistique Marines, actuellement officier d’équipe de formation pour le 12e district de recrutement des Marines. Il a précédemment été officier logistique pour la 31st Marine Expeditionary Unit. Il a récemment dirigé l’intégration des capacités pour la III Marine Expeditionary Force G-9, supervisant l’intégration de nouvelles capacités logistiques et de prototypes de navires de surface.
Les opinions exprimées sont celles des auteurs. Elles ne reflètent pas les vues, les politiques ou les positions du Corps des Marines des États-Unis, du Département de la Marine, du Département de la Défense ou de tout organisme gouvernemental américain.
Image : Gunnery Sgt. Jonathan Wright via DVIDS