L’Airbus A320 ATRA, équipé du fuselage avant modifié de l’Eurofighter, effectue désormais des vols en configuration de Capacité Opérationnelle Initiale (COI) afin de soutenir les essais du radar AESA ECRS Mk.1. Cette étape clé vise à valider les performances du radar, vérifier l’intégration et optimiser les systèmes avioniques avant leur installation sur les Eurofighters actifs en Allemagne et en Espagne.
Ce radar, développé conjointement par Hensoldt et Indra, promet d’améliorer significativement les capacités en combat air-air, air-sol et guerre électronique. L’A320 sert ainsi de banc d’essai volant pour collecter des données de performance, confirmer les concepts d’intégration et affiner la suite avionique avant déploiement sur les chasseurs multi-rôles.
Le programme technique a nécessité l’adaptation du nez de l’appareil et le renforcement du fuselage. Ces travaux ont été réalisés par les équipes d’Airbus à Manching et Toulouse, en collaboration avec le centre aérospatial allemand DLR, afin d’assurer une simulation fidèle des conditions opérationnelles rencontrées par le Typhoon.
Le radar ECRS Mk.1, variante AESA destinée aux Eurofighters allemands et espagnols acquis dans le cadre des programmes Quadriga et Halcón, offrira une détection améliorée, la capacité de suivre plusieurs cibles simultanément ainsi que des modes opérationnels multimodes. Son entrée en service est attendue à la mi-décennie, ce qui renforcera la compétitivité du Typhoon comme chasseur multirôle et préparera le terrain pour les technologies des avions de combat de sixième génération en Europe.
Pourquoi utiliser un A320 plutôt qu’un Typhoon ?
Le choix d’un avion commercial pour servir de plateforme d’essais radar reflète une volonté d’optimiser l’efficacité opérationnelle et de gérer les contraintes techniques et réglementaires. Les délais d’homologation et la robustesse de la plateforme sont des facteurs déterminants dans la planification des campagnes d’essais.
« L’A320 ATRA bénéficie d’un processus d’autorisation sensiblement plus court et peut rester en vol plus longtemps qu’un Eurofighter », explique Hirsch dans une déclaration officielle d’Airbus. Cette capacité à assurer des vols prolongés se traduit par une collecte plus complète des données et un cycle d’itération accéléré.
La réalisation des tests en conditions réelles de vol, plutôt qu’en laboratoire, est également cruciale, certains paramètres échappant aux simulations classiques. Airbus souligne que cette méthode permet une validation plus précoce, plus rapide et d’une durée accrue comparée à d’autres approches.
L’utilisation de l’A320 ATRA devrait donc considérablement réduire les délais de développement du radar. Par ailleurs, le Royaume-Uni adopte une démarche similaire pour l’ECRS Mk.2, avec un avion Avro RJ100 modifié par BAE Systems et QinetiQ pour y intégrer et tester ce futur radar.
Parallèlement, les Eurofighters commencent également à effectuer des missions d’essai avec le nouveau système. En décembre 2024, un Typhoon espagnol a réalisé son premier vol équipé de l’ECRS Mk.1 depuis les installations Airbus de Getafe.
Le radar ECRS Mk.1
La famille AESA (Active Electronically Scanned Array) est conçue pour remplacer l’ancien radar à balayage mécanique Captor-M des Eurofighters, renforçant les capacités dans les rôles air-air, air-sol et guerre électronique. Le Système Commun Européen de Radar se décline en trois variantes principales :
- ECRS Mk.0 – équipant les Typhoon de Koweït et du Qatar.
- ECRS Mk.1 – développé par Hensoldt et Indra pour l’Allemagne et l’Espagne.
- ECRS Mk.2 – développé par BAE Systems et Leonardo pour le Royaume-Uni, intégrant des capacités avancées de guerre électronique et d’attaque électronique.
La version Mk.1, testée tant sur l’A320 ATRA que sur les Typhoon espagnols, intègre un nouveau récepteur numérique multicanal et exploite l’expertise de Hensoldt dans les antennes radar et le traitement des signaux. Selon les développeurs, cet ensemble AESA à balayage électronique offre un champ de vision étendu, une portée de détection et de suivi significativement améliorée, ainsi que la capacité d’exécuter simultanément des opérations multimodes.
Comparé au Captor-M, ce radar E-Scan se veut « plus sensible, plus agile et doté de plus grandes capacités », selon la description faite par BAE Systems. Les modules à direction électronique peuvent repositionner le faisceau en quelques millisecondes, ce qui allège la charge de travail du pilote tout en améliorant la conscience situationnelle.
Stefano D’Urso