Dans une interview révélatrice, le Wing Commander (retraité) BB Misra, pilote d’essai d’exception qualifié sur le MiG-23MF d’origine soviétique et le Mirage 2000 français, offre un éclairage rare sur l’évaluation comparative menée par l’Indian Air Force (IAF) de ces deux avions emblématiques. Réalisée dans les années 1980 dans le cadre d’exigences opérationnelles classifiées, cette analyse a opposé deux appareils incarnant des philosophies de conception radicalement différentes : la robustesse et la production de masse selon l’ingénierie soviétique, face à l’approche ergonomique et centrée sur le pilote propre au design occidental.
Ses observations, basées sur une expérience directe, mettent en lumière les forces et les limites de chaque plateforme, notamment en matière de performances radar, d’interface homme-machine et d’aptitude opérationnelle. Ces enseignements restent précieux dans la quête indienne pour des chasseurs avancés, telle que le programme Multi-Role Fighter Aircraft (MRFA).
Le MiG-23MF, chasseur à géométrie variable intégré à l’IAF au début des années 1980, représentait un pilier de la puissance aérienne soviétique, conçu pour être polyvalent en combat air-air comme en attaque au sol. Équipé du turboréacteur Tumansky R-29, il atteignait une vitesse de pointe de Mach 2,35 et disposait d’un radar Sapfir-23D affichant une portée nominale de détection comprise entre 55 et 85 km, optimisé pour les engagements au-delà de la portée visuelle (BVR) dans des conditions variées. En revanche, le Mirage 2000H, arrivé en 1985, incarnait la technologie de quatrième génération française, axée sur l’agilité, la polyvalence et des systèmes conviviaux pour le pilote. Initialement doté du radar Thomson-CSF RDM (Radar Doppler Multifonction), puis modernisé dans les années 1990 avec le RDI (Radar Doppler à Impulsions), le Mirage offrait une portée de détection d’environ 70 à 100 km et une capacité supérieure de suivi multi-cibles.
En tant que pilote d’essai, le Wg Cdr Misra a pu mettre à l’épreuve ces deux avions dans tous types de scénarios, allant des combats rapprochés aux duels BVR, sous des protocoles stricts de l’IAF. Son évaluation dépasse les simples chiffres de performances pour s’intéresser à l’efficacité opérationnelle dictée par les philosophies de conception.
Misra souligne des écarts marquants dans les performances radar. « Comparé au Mirage 2000H initial, oui, le radar du MiG-23MF était numériquement supérieur à celui du Mirage. Sans aucun doute. En termes de portée, de détection, d’angle de balayage, de réduction des interférences et de vitesse », explique-t-il. Le Sapfir-23D dépassait l’ancien RDM par un angle de balayage plus large (±40° contre ±30° pour le RDM) et une meilleure capacité à filtrer les échos au sol, garantissant une détection fiable en environnement complexe. Sa capacité « look-down/shoot-down » constituait un avantage notable à l’époque, notamment contre les menaces volant à basse altitude.
Cependant, le radar du Mirage, malgré ses limites initiales, se révélait beaucoup plus intuitif. « Opérationnellement, l’équipement du Mirage était bien plus facile à utiliser et à interpréter », insiste Misra. Le RDM, puis le RDI, offraient des affichages clairs et des commandes fluides, allégeant la charge cognitive du pilote lors de missions intenses. En revanche, le radar du MiG-23MF nécessitait une expertise spécialisée, avec « seulement quelques spécialistes radar par escadron ». Cette complexité freinait sa souplesse opérationnelle, surtout lors de démonstrations face à des officiers supérieurs peu familiers de ses subtilités. Misra se souvient du processus laborieux pour passer du verrouillage radar au mode canon : « cinq interrupteurs » à manipuler, contre une automatisation quasi totale sur le Mirage.
Les améliorations radar apportées au Mirage dans les années 1990, avec le passage du RDM au RDI, ont accentué cet avantage. Grâce à des capacités accrues en air-air, un suivi amélioré et une meilleure résistance aux brouillages électroniques (ECM), le RDI est devenu un atout majeur de la flotte Mirage de l’IAF, notamment lors de la guerre de Kargil en 1999 et de l’opération Sindoor en mai 2025, où des Mirage 2000 modernisés ont conduit des frappes de précision.
La différence la plus marquante résidait dans l’interface homme-machine. « L’ergonomie, l’interface utilisateur, le design, quel que soit le terme, étaient bien, bien meilleurs que ceux de l’avion russe », affirme Misra. Le cockpit du Mirage 2000 était conçu autour du pilote, avec un affichage tête haute (HUD) clair et des commandes harmonisées. « Quand je verrouille une cible, un cercle apparaît ici sur le HUD. Si vous regardez au centre de la boîte de désignation de cible (TD), vous voyez la cible. C’est parfaitement synchronisé », explique-t-il. Cette conception intuitive permettait au pilote de se concentrer sur l’engagement plutôt que sur la gestion des systèmes complexes.
À l’inverse, le HUD du MiG-23MF souffrait d’une échelle azimutale compressée, où « ce qui est à 30 degrés correspondait en réalité à environ 12 degrés sur une échelle réelle 1:1 ». Cette distortion faisait que les cibles verrouillées dans la boîte de désignation n’étaient pas toujours alignées visuellement, ce qui embrouillait les pilotes en combat. Les changements de mode, comme du radar au télémétrage canon, demandaient de multiples actions manuelles constantes. Misra se souvient de ses briefings à destination des officiers supérieurs : « Il fallait être constamment vigilant, allant d’un interrupteur à l’autre », illustrant la complexité opérationnelle du MiG.
Le parc MiG-23MF rencontrait aussi des problèmes de fiabilité, avec une « dispersion des performances électroniques » générant des incohérences de radar suivant les appareils. Cette variabilité, additionnée aux contraintes d’entretien typiques des conceptions soviétiques, contrastait avec la standardisation et la modularité des systèmes Mirage, soutenus par un contrôle qualité occidental rigoureux.
L’évaluation de Misra dépasse les seules données techniques pour mettre en lumière les racines philosophiques de chaque avion. « La conception des avions de chasse est souvent influencée par la pensée philosophique des ingénieurs et les croyances sociales dominantes », souligne-t-il. Les appareils soviétiques comme le MiG-23MF étaient conçus pour une production massive et une robustesse à toute épreuve, répondant aux exigences de déploiement dans des environnements variés et difficiles. Qualifié d’« économique, ergonomique, mais robuste et fiable », le MiG-23MF devait pouvoir être entretenu par des personnels peu qualifiés, un impératif pour les forces soviétiques évoluant dans des régions vastes et peu dotées en ressources.
Les avions occidentaux, incarnés par le Mirage 2000, misaient sur une conception centrée sur le pilote et une efficacité opérationnelle optimisée. « La plupart des avions occidentaux sont pensés pour être pilotés aisément », constate Misra, avec des interfaces intuitives diminuant la charge mentale et augmentant l’efficacité en combat. L’agencement du cockpit du Mirage, son électronique intégrée et ses affichages synchronisés permettaient de privilégier l’approche tactique, un avantage déterminant dans des contextes dynamiques comme Kargil ou Sindoor.
Ce clivage philosophique influençait directement l’usage pratique. La complexité du MiG-23MF nécessitait une formation spécialisée, limitant son accessibilité au sein des escadrons. Le Mirage, grâce à son design ergonomique, se prêtait à un emploi plus large, favorisant son déploiement rapide et sa polyvalence. Ces enseignements gardent toute leur pertinence alors que l’IAF évalue actuellement les candidats au programme MRFA pour l’acquisition de 114 chasseurs, où l’ergonomie et la facilité d’intégration sont aussi cruciales que la performance brute.