Alors que l’Inde accélère ses programmes de défense indigènes, la préférence de la Marine indienne pour le Twin-Engine Deck-Based Fighter (TEDBF) plutôt qu’une version naval du Advanced Medium Combat Aircraft (N-AMCA) suscite de nombreux débats dans les cercles militaires. Si l’Indian Air Force sélectionne l’AMCA axé sur la furtivité, la Marine a choisi de développer le TEDBF et un AMCA compatible CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery), rejetant la version STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery), en raison de considérations opérationnelles, environnementales et stratégiques.
Trois facteurs majeurs – l’environnement marin hostile, les contraintes liées au STOBAR et un faible taux de disponibilité opérationnelle (Mission Capable Rate – MCR) – expliquent ce choix, renforcé par des exigences de furtivité spécifiques à la Marine.
Les avions embarqués subissent une exposition intense à un environnement marin sévère caractérisé par la corrosion due à l’eau salée, une humidité élevée et d’importantes variations de température. Ces conditions accélèrent l’usure, notamment des revêtements furtifs, essentiels pour des plateformes comme le N-AMCA. Conçus principalement pour des missions terrestres, les matériaux absorbants radar (RAM) et l’architecture basse-observable de l’AMCA sont vulnérables à la dégradation dans ces conditions, nécessitant des maintenances fréquentes qui risquent d’immobiliser les appareils sur les ponts des porte-avions.
Le TEDBF, conçu spécifiquement pour le milieu naval, utilise des matériaux résistants à la corrosion et des revêtements adaptés pour supporter une exposition prolongée aux environnements marins, garantissant ainsi une meilleure disponibilité opérationnelle. Une version STOBAR de l’AMCA impliquerait des modifications lourdes de la cellule et des systèmes furtifs, entraînant une hausse des coûts et une possible dégradation des performances, ce qui le rend moins compétitif face au TEDBF développé sur mesure.
Les porte-avions actuels de la Marine, INS Vikramaditya et INS Vikrant, fonctionnent selon le système STOBAR, qui repose sur une rampe de lancement (ski-jump) et des brins d’arrêt pour l’atterrissage. Ce système soumet les avions à des contraintes structurelles spécifiques. L’adaptation de l’AMCA aux exigences STOBAR nécessiterait un renforcement important du train d’atterrissage, de la cellule et du crochet d’appontage, augmentant le poids et la complexité, tout en risquant de compromettre les caractéristiques furtives de cette génération 5. Ces transformations augmenteraient aussi la traînée aérodynamique, réduisant l’autonomie et la charge utile, des paramètres cruciaux pour des opérations embarquées.
À l’inverse, le TEDBF, plateforme de génération 4.5, est conçu dès l’origine pour la compatibilité STOBAR, avec une cellule renforcée et une configuration à aile delta optimisée pour les décollages courts et les appontages arrêtés. Les futurs porte-avions CATOBAR, attendus dans les années 2030, correspondent mieux à une version navalisée de l’AMCA, car les lancements par catapultes allègent les contraintes sur la structure de l’appareil et permettent des charges plus lourdes, préservant la furtivité sans compromis sur l’intégrité.
La performance furtive d’une plateforme dépend de sa capacité à conserver une faible observabilité, ce qui pose cependant un défi majeur : un faible MCR dû aux opérations de maintenance intensives sur les revêtements et systèmes furtifs. Pour la Marine, qui dispose d’une flotte limitée d’avions embarqués, un MCR bas signifie un nombre réduit d’appareils opérationnels en permanence, une faiblesse importante lors d’opérations à haute intensité dans des zones maritimes contestées comme l’Indo-Pacifique.
Le N-AMCA, avec sa complexité furtive élevée, subirait des périodes d’immobilisation prolongées pour réparations et maintenance, accentuées par l’environnement corrosif. Pour pallier cela, la Marine devrait acquérir un nombre plus important d’appareils, ce qui ferait grimper les coûts et les contraintes logistiques. Le TEDBF, avec des exigences furtives moins drastiques, assure un MCR plus élevé, garantissant un nombre conséquent d’avions prêts à être déployés rapidement. Son design privilégie la robustesse et une remise en condition rapide, s’inspirant du Rafale-M utilisé sur les porte-avions français.
Le principe que « la furtivité ne vaut que si elle est opérationnelle » guide la stratégie navale : si l’AMCA de cinquième génération est idéal pour pénétrer des espaces aériens contestés, son adaptation au système STOBAR diminuerait cet avantage en raison du surpoids et des modifications aérodynamiques nécessaires. Le TEDBF, bien que moins furtif, s’appuie sur des capacités avancées de guerre électronique et l’emploi d’armes à distance pour assurer la survie en combat, répondant ainsi aux besoins immédiats de polyvalence et de compatibilité avec les porte-avions actuels. Pour les futurs porte-avions CATOBAR, une version AMCA navalisée apparaît plus pertinente, car le système à catapulte autorise des conceptions furtives lourdes sans les pénalités structurelles du STOBAR. Cette approche à double volets – TEDBF pour le STOBAR et AMCA CATOBAR pour demain – équilibre besoins opérationnels à court terme et ambitions furtives à long terme.
La Marine a prévu de commander 80 TEDBF d’ici la fin des années 2030 pour remplacer sa flotte vieillissante de MiG-29K, qui souffre actuellement d’une faible disponibilité et de coûts de maintenance élevés. Le TEDBF, propulsé par un moteur indigène Safran-GTRE de 120 à 140 kN, représente une solution économique et évolutive adaptée aux porte-avions STOBAR, avec la possibilité d’intégrer des technologies de sixième génération comme l’avionique pilotée par intelligence artificielle et les armes à énergie dirigée. Parallèlement, l’AMCA CATOBAR, en cohérence avec la vision de la Marine pour un porte-avions de 65 000 tonnes (INS Vishal), exploitera la même base moteur avec des versions à plus forte poussée, assurant la compatibilité avec des charges utiles avancées et des missions furtives d’ici les années 2040. Cette stratégie par étapes limite les risques liés à l’adaptation d’une plateforme terrestre furtive à la configuration STOBAR, tout en préparant l’Inde à contrer les menaces émergentes de rivaux régionaux, notamment le chasseur furtif embarqué chinois J-35.