MiG-23 et MiG-27 : comment les choix controversés de l’Inde ont accéléré le déclin des escadrilles de l’IAF

Au cours des dernières décennies, la Force aérienne indienne (IAF) a vu son nombre d’escadrilles diminuer de manière significative, passant d’un pic de 42 dans les années 1990 à seulement 31 en août 2025, alors que la capacité autorisée reste à 42,5 escadrilles. Cette érosion s’explique par des retraits massifs, des retards dans les nouvelles acquisitions et des erreurs stratégiques, notamment liées à deux appareils controversés : le MiG-23 et le MiG-27.

Arrivés dans les années 1980, ces avions symbolisaient la dépendance de l’Inde à la technologie soviétique durant la Guerre froide, avec pour objectif de renforcer les capacités d’attaque au sol et de défense aérienne, tout en innovant grâce à des ailes à géométrie variable. Pourtant, leurs nombreux défauts opérationnels, coûts d’entretien élevés et obsolescence rapide en ont fait parmi les pires choix d’acquisition de l’IAF, contribuant largement à l’amoindrissement de ses forces et à des lacunes persistantes dans la préparation au combat.

Le MiG-23, avion de chasse à ailes à géométrie variable, et son dérivé le MiG-27, spécialisé dans l’appui au sol, ont été introduits alors que la région faisait face à des tensions croissantes avec le Pakistan et la Chine. Entre 1980 et 1985, l’Inde a acquis environ 70 MiG-23 (répartis entre 40 MiG-23BN pour l’attaque au sol et 30 MiG-23MF pour la défense aérienne) ainsi que 165 MiG-27 produits sous licence par Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Ces appareils, vendus 3 à 5 millions de dollars l’unité en valeur des années 1980, représentaient une technologie soviétique avancée destinée à contrer les F-16 pakistanais et la montée en puissance des forces aériennes chinoises. Le MiG-23BN offrait des capacités supersoniques de frappe, tandis que le MiG-27, équipé d’un radar de suivi de terrain et d’armes guidées laser, était conçu pour l’appui aérien rapproché. Tous deux utilisaient le moteur Tumansky R-29, délivrant 12,5 tonnes de poussée, et disposaient d’ailes à géométrie variable pour alterner entre vitesse élevée et précision à basse altitude.

Cependant, ces avions souffraient de problèmes structurels :

• Limitations technologiques : Le radar Sapfir-23 et les missiles R-60 du MiG-23 étaient dépassés face aux systèmes occidentaux comme le radar APG-66 du F-16 et les missiles AIM-9 Sidewinder. Le MiG-27, avec ses systèmes analogiques, manquait de précision et les désignateurs laser étaient souvent défaillants, notamment dans les zones poussiéreuses de l’Inde, comme l’indique un rapport de l’IAF des années 1990.
• Problèmes de maintenance : Le taux de disponibilité de ces avions était souvent inférieur à 50%. Le moteur R-29 avait un temps moyen entre révisions (MTBO) limité à 300-400 heures, contre plus de 1 000 heures pour les moteurs occidentaux. Les ruptures dans la chaîne d’approvisionnement, aggravées par l’effondrement de l’URSS en 1991, immobilisaient de nombreuses unités. Un audit de la Cour des comptes indienne (CAG) en 2001 révélait que 60 % des MiG-27 étaient hors service pour cause de pénuries de pièces.
• Taux d’accidents élevé : Le MiG-23 et le MiG-27 ont acquis la réputation sinistre de « cercueils volants ». Entre 1980 et 2010, plus de 40 MiG-23 et 60 MiG-27 se sont écrasés, souvent à cause de défaillances moteur, de problèmes hydrauliques liés aux ailes articulées ou d’erreurs de pilotage dans des missions complexes à basse altitude. Un rapport du ministère de la Défense de 2010 indiquait 1,5 accident par 10 000 heures de vol, soit trois fois plus que les Jaguar ou Mirage.
• Déficits opérationnels : Le MiG-23MF peinait à assurer la supériorité aérienne face aux F-16 pakistanais durant la guerre de Kargil en 1999, en raison de ses radars et missiles peu performants. Le MiG-27, s’il était efficace sur des missions d’appui aérien dans des environnements peu hostiles, manquait de survivabilité face aux systèmes modernes de défense antiaérienne et devenait obsolète dès les années 2000.

Impact sur le déclin des escadrilles

Les MiG-23 et MiG-27 ont accéléré la diminution du nombre d’escadrilles par leur retrait prématuré et leur valeur opérationnelle décevante :

1. Retraits précoces : Le MiG-23BN/MF a été retiré dès 2007, après seulement une vingtaine d’années de service, face à des coûts d’entretien trop élevés. Le MiG-27 a survécu jusqu’en 2019, la dernière unité, le 29e escadron « Scorpions », ayant cessé ses vols après 35 ans. Ces deux avions représentaient à eux seuls 8 à 10 escadrilles (de 16 à 18 avions chacune) disparues sans remplacement adéquat. En comparaison, le Jaguar, introduit dans la même période, continue d’opérer après modernisation.
2. Drain des ressources : Le coût annuel de maintenance par escadron atteignait 50 à 60 crore de roupies, détournant des fonds d’autres acquisitions. Selon le rapport CAG de 2001, l’entretien des MiG-27 représentait 20 % du budget de l’IAF, alors qu’ils ne constituaient que 10 % des appareils. Ce déséquilibre a retardé l’appel d’offres du programme MMRCA en 2007, soldé seulement en 2016 par l’achat de 36 Rafale.
3. Déficits opérationnels : L’obsolescence du MiG-27 a privé l’IAF d’une plateforme dédiée à l’appui aérien rapproché dans les années 2010, l’obligeant à compter sur des Jaguar et Su-30MKI multirôles. L’échec du MiG-23MF face aux F-16 pakistanais a accru la pression sur les MiG-29 et Mirage 2000, pénalisant leur longévité. En 2019, la force avait chuté à 28 escadrilles, avec MiG-21 et MiG-27 représentant la moitié des retraits.
4. Retards dans les acquisitions : L’expérience MiG-23/27 a entamé la confiance envers les plateformes soviétiques/russes, compliquant des contrats comme celui du Su-30MKI (272 unités livrées) et ralentissant le programme MMRCA. L’absence de plan de remplacement robuste, aggravée par les retards du Tejas (lancement d’escadron en 2016), a laissé l’IAF vulnérable. En 2025, avec la retraite des MiG-21 et seulement 83 Tejas Mk1A commandés, les failles se creusent.

Ces acquisitions illustrent l’alignement stratégique de l’Inde durant la Guerre froide avec l’URSS, motivé par des coûts réduits (environ 50 % moins chers que les jets occidentaux) et la stabilité géopolitique en période de sanctions américaines. Pourtant, des alternatives comme le Mirage F1 français ou le Jaguar britannique, adoptés plus tard, offraient une meilleure durabilité et un potentiel d’évolution plus important. L’absence d’anticipation de l’effondrement soviétique et d’intégration précoce d’avionique occidentale, comme réalisée sur le Su-30MKI, a condamné ces plateformes. Durant la guerre de Kargil en 1999, les MiG-27 ont effectué 1 200 sorties mais ont souffert en termes de précision, tandis que les MiG-23 ont été largement mis sur la touche. Dans les années 2000, l’IAF s’est fait dépasser par des adversaires équipés de F-16 Block 52 pakistanais et de J-10/J-11 chinois.

Le positionnement actuel de l’IAF, avec 31 escadrilles face aux 3 200 appareils chinois (dont plus de 300 J-20 furtifs) et aux 400 pakistanais (avec 40 J-35A), reflète cet héritage. L’opération Sindoor de mai 2025 a mis en lumière ces lacunes, avec des Rafale et Su-30MKI compensant l’absence d’appui aérien rapproché (CAS) et d’avions de surveillance AEW&C, fonctions jadis dévolues sans succès au MiG-27. Le plan de modernisation du ministère de la Défense, évalué à 1,5 lakh crore de roupies (incluant Rafale-M et Tejas Mk2), constitue une réponse tardive, retardée par le poids financier et opérationnel des MiG-23/27, freinant notamment des programmes clés comme l’AMCA.