Les difficultés rencontrées par Ferguson Marine autour du MV Glen Rosa ont fait l’objet de nombreuses analyses, mais le débat ne doit pas se limiter à la seule frustration des délais manqués.
Le chantier naval de Port Glasgow incarne une réalité plus large : sans un réseau régional de chantiers répartis sur le territoire, la Grande-Bretagne risque d’éroder son industrie maritime et de perdre les compétences indispensables à la construction navale nationale.
Le comité des affaires écossaises a entendu cet été Graeme Thomson, nouveau directeur général de Ferguson, qui a averti que la survie du chantier dépendait de l’obtention de nouvelles commandes civiles, tout en démontrant ses capacités via des sous-traitances pour BAE Systems. Son témoignage a souligné un secteur coincé entre attentes politiques, concurrence internationale et absence de perspectives stables. « Ce serait très difficile et challengeant pour nous » s’il ne remportait pas le prochain contrat de ferry CalMac, a-t-il reconnu, illustrant la limite ténue entre continuité et effondrement.
Cette limite est cruciale car les 290 salariés représentent des décennies d’expertise en construction navale difficilement reproductible ailleurs. Les apprentis actuellement formés font partie d’une chaîne rare de soudeurs, charpentiers navals et équipiers que l’industrie britannique devra mobiliser dans la décennie à venir. Si Ferguson devait disparaître, ces compétences risqueraient d’être perdues.
Thomson a affirmé que des enseignements avaient été tirés des projets Glen Sannox et Glen Rosa et que l’investissement dans des procédés numériques modernes était en cours de déploiement. Le plan de 14,2 millions de livres annoncé par le gouvernement écossais vise à améliorer la productivité de la préparation de l’acier et à réduire le nombre d’heures de travail par tonne, un seuil qui rapprocherait Ferguson des performances des chantiers Babcock et autres sites britanniques modernisés. « Cet investissement nous aidera, mais ce n’est que la première étape », a-t-il précisé aux députés, insistant sur le fait que le montant total à long terme devrait s’approcher de 25 millions de livres.
Le problème est que ni l’investissement technologique ni le renouvellement des effectifs ne suffiront à maintenir un chantier sans carnet de commandes stabilisé. L’échec de Ferguson à décrocher le programme de remplacement des petits navires (Small Vessel Replacement Programme – SVRP) illustre cette difficulté. Malgré une très bonne note qualitative, le chantier a perdu face à une concurrence internationale sur le critère prix. « Nous n’avons pas gagné sur le prix – c’est ce que nous a dit directement CMAL », a confirmé Thomson. L’absence de prise en compte de la valeur sociale et du contenu britannique dans les critères d’évaluation a empêché Ferguson de valoriser son principal atout : sa contribution à l’économie nationale.
Cette exclusion traduit un vide dans la politique publique. En Europe et en Asie, les chantiers sont soutenus par des commandes publiques, des subventions et des marchés protégés. Le Royaume-Uni privilégie les appels d’offres compétitifs, souvent au détriment de la valeur sociale. Résultat : les chantiers domestiques se retrouvent en concurrence directe avec des rivaux étrangers évoluant dans des contextes très différents. La demande de Thomson d’intégrer la valeur sociale dans les futurs contrats reconnait que la construction navale britannique ne peut survivre uniquement sur la base du prix.
Si l’avenir de Ferguson dépend du remplacement du ferry Lord of the Isles, son activité actuelle repose sur des travaux sous-traités pour BAE Systems dans le cadre du programme Type 26. Le chantier a déjà livré des unités pour les navires précédents et fabrique actuellement trois sections structurelles pour le HMS Birmingham, le quatrième de la série. Thomson a insisté sur le fait que ce partenariat ne remplaçait pas la construction de navires complets, mais qu’il était essentiel pour maintenir les équipes en attendant l’arrivée de commandes civiles plus importantes. « Nous voulons démontrer à BAE Systems que nous avons la capacité, la compétence et les moyens pour livrer dans les délais et avec qualité », a-t-il ajouté, précisant que l’objectif est d’élargir les opportunités dans le secteur de la défense sans perdre de vue le cœur d’activité que constituent les ferries.
Ferguson Marine et la question de la capacité dans la construction navale britannique
La base industrielle navale du Royaume-Uni fonctionne déjà à pleine capacité ou presque. Les chantiers BAE sur la Clyde sont engagés sur huit frégates Type 26, avec des programmes s’étendant jusqu’aux années 2030. Rosyth, exploité par Babcock, produit cinq frégates Type 31. Barrow est entièrement mobilisé par les programmes sous-marins Dreadnought et Astute, avec de nouveaux travaux liés à AUKUS à venir. Dans ce contexte, Ferguson Marine joue un rôle de soupape essentiel.
Le récent contrat de Ferguson avec BAE Systems pour produire des modules de coque du HMS Birmingham illustre cette complémentarité. Les sites de Govan et Scotstoun ne peuvent augmenter indéfiniment leur charge sans engorger les capacités. En délocalisant certaines sections vers Port Glasgow, BAE facilite la production et maintient la chaîne logistique à l’heure. Ce soutien, modeste à l’échelle, revêt une importance stratégique majeure. Sans chantiers auxiliaires comme Ferguson, le risque de retards s’accroît dans une chaîne d’approvisionnement déjà affectée par l’inflation, le coût de l’acier et la disponibilité de la main-d’œuvre.
La localisation de Ferguson sur la Clyde facilite cette intégration : les modules peuvent être fabriqués en amont du fleuve puis transportés pour assemblage dans les chantiers principaux, réduisant ainsi la complexité logistique. Ce maillage géographique rappelle l’organisation traditionnelle de la construction navale, où plusieurs petits chantiers sur la Clyde alimentaient en modules les donneurs d’ordre principaux. Dans un contexte d’engagement britannique à maintenir un flux continu de construction navale, la répartition des tâches entre chantiers n’est pas seulement efficiente, elle est indispensable.
Le travail à Ferguson préserve également des savoir-faire industriels qui s’étioleraient sans commandes civiles ou commerciales. La fabrication d’acier de précision pour modules de bâtiment de guerre requiert des soudeurs, tuyauteurs et monteurs formés aux standards militaires. Maintenir ce vivier élargit la capacité du Royaume-Uni à répondre rapidement à de nouveaux besoins, tels que des coques supplémentaires de Type 26, l’accélération du concept Type 32, ou des refontes imprévues. Une fois perdues, ces compétences sont coûteuses et longues à reconstituer.
Sur le plan politique, maintenir Ferguson actif dans les chaînes d’approvisionnement navales symbolise une approche nationale intégrée. La nationalisation du chantier en 2019 par le gouvernement écossais, initialement justifiée par la préservation d’emplois et l’activité ferries, trouve avec les contrats de défense un ancrage dans un secteur souverain. Pour Westminster, miser sur Ferguson diminue la dépendance à un nombre restreint de chantiers et illustre la résilience de la filière navale.
Au-delà de la simple survie
Ferguson Marine n’est pas seulement une entreprise commerciale, c’est un employeur dans une région d’Inverclyde durement affectée par la désindustrialisation. Chaque apprenti formé représente non seulement un technicien qualifié mais un maillon de l’avenir industriel britannique.
Laisser un tel chantier dépérir faute de commandes serait un échec stratégique. La leçon que tire Ferguson Marine est que la survie nécessite plus que des promesses de réformes : elle exige que les pouvoirs publics reconnaissent que la construction navale, comme l’énergie ou la défense, est un secteur stratégique à protéger.
C’est pourquoi le sort de Ferguson Marine est crucial. En cas de succès, le chantier démontrera que la construction navale régionale a toujours sa place dans l’avenir industriel du Royaume-Uni. En cas d’échec, la Grande-Bretagne risquerait d’admettre que seuls des concurrents étrangers lourdement subventionnés pourront construire ferries, patrouilleurs et navires auxiliaires indispensables à la pérennité des compétences maritimes. Le coût de cette perte ne pèserait pas uniquement sur Port Glasgow mais sur la nation tout entière.