Entièrement opérationnel pour les missions aériennes intégrées – l’A400M a démontré de manière impressionnante sa fiabilité et ses capacités d’emploi.
« L’A400M est sans aucun doute l’avion de transport militaire le plus moderne actuellement sur le marché », souligne le colonel Christian John, commandant de l’escadron de transport aérien 62, dans un entretien. Basé à Wunstorf, ce régiment a parfaitement maîtrisé la machine sur le plan technique, doublé son taux de disponibilité opérationnelle ces deux dernières années et atteint un niveau tactique comparable aux forces de transport aérien alliées les plus exigeantes. Cependant, trop d’appareils sont confiés à l’industrie et donc indisponibles pour l’escadron. Des problèmes d’approvisionnement en pièces détachées persistent également.
Colonel, combien d’appareils sur les 50 prévus ont déjà été livrés et comment évolue la disponibilité ?
Colonel Christian John : Pour répondre, il faut distinguer entre le parc inscrit, le parc disponible et le taux de disponibilité. Le parc inscrit correspond au nombre d’avions achetés à ce jour par l’Allemagne, soit actuellement 42 machines. Le parc disponible, c’est ce que nous avons physiquement à disposition ici. Ce nombre varie naturellement. En 2021, il était d’environ 20 avions, cette année nous en comptons entre 23 et 24, alors que le parc inscrit augmente continuellement. Il n’a donc pas vraiment augmenté. Cela s’explique par le fait qu’une partie importante de l’entretien majeur est réalisée dans l’industrie de façon simultanée avec des mesures dites de retrofit, destinées à homogénéiser les appareils plus anciens aux plus récents standards. En moyenne, ces dernières années, 15 à 17 appareils étaient en maintenance industrielle, aujourd’hui ils sont environ 20. Malheureusement, les délais pour la remise en service ne sont pas toujours respectés. Un centre de maintenance construit par le fabricant sera opérationnel d’ici 2026 à côté de la base aérienne, et un hangar pour la maintenance légère a été loué à l’aéroport de Langenhagen. Espérons que cela améliore durablement la situation. En revanche, nous avons effectivement doublé notre taux de disponibilité : en 2021 nous avions en moyenne huit à dix avions prêts à voler ; cette année, la moyenne est de 16 appareils. C’est une grande réussite pour nous, dont nous sommes légitimement fiers. Toutefois, sur le total, ce n’est pas satisfaisant : il nous faudrait davantage d’avions disponibles ici, et moins à l’industrie, pour améliorer encore ce taux.
Qu’en est-il des équipages ?
Colonel Christian John : Très bien ! Nous disposons toujours d’équipages bien formés pour tous les avions prêts. Notre système de formation fonctionne parfaitement, tant pour la qualification type ici à Wunstorf que pour la formation tactique en France, fruit d’une excellente coopération. Notre centre de formation est une « Approved Training Organisation » (ATO), une première dans l’armée de l’air allemande. Cela vient d’une exigence française : là-bas, la licence militaire est basée sur une licence civile, nécessitant un organisme de formation certifié civil, avec du personnel et une organisation adaptés. L’ATO est régulièrement audité. Fait unique, j’en suis moi-même le responsable (Accountable Manager) en tant que chef d’unité. Grâce à nos deux simulateurs Full Flight, nous pouvons assurer sur place la formation initiale et continue. C’est un réel avantage pour nos équipages qui ne doivent plus se déplacer chez les industriels, comme c’est le cas pour les équipages de l’escadrille ministérielle. Les capacités des simulateurs progressent en même temps que les avions. Disposer de deux simulateurs permet de mettre à jour l’un tout en utilisant l’autre, limitant ainsi les interruptions dans la formation au pilotage.
Et la formation des maîtres de chargement ?
Colonel Christian John : Nous disposons désormais de deux systèmes d’entraînement pour la soute. Le premier est un simulateur sophistiqué « Cargo Hold Trainer enhanced » intégrant toutes les fonctionnalités de l’avion, utilisé principalement pour former les maîtres de chargement et permettant notamment de simuler des situations comme la fumée pour entraîner l’évacuation de l’appareil avec tout l’équipage. En complément, un second simulateur plus simple a été récemment ajouté, dédié à la formation du personnel au sol chargé des opérations de manutention. Ces outils sont précieux, indispensables aussi pour les essais d’arrimage de différents matériels, comme des hélicoptères ou de nombreux véhicules, toujours nouveaux, livrés ici pour déterminer les schémas de chargement.
Quels effets cela a-t-il sur le nombre d’heures de vol ?
Colonel Christian John : Nous constatons une nette hausse. En 2021, nous avions environ 6 300 heures de vol. L’année suivante, elles ont dépassé les 8 000, et cette année, nous devrions atteindre environ 10 000 heures. Pour 2024, la prévision est de 2 000 heures supplémentaires, soit une croissance significative. Notre objectif final est d’atteindre 20 000 heures par an en régime de croisière.
Notre mission de base est vaste : du transport aérien stratégique et tactique à l’évacuation médicale et au ravitaillement en vol. Nous assurons des vols de ravitaillement vers les théâtres d’opérations en Irak, Jordanie, Mali et dans les pays baltes. Nous fournissons des capacités de ravitaillement aérien au-dessus de l’Irak et le long du flanc oriental de l’OTAN, et participons actuellement activement au rapatriement de nos forces du Mali avant la fin du mandat. Les opérations de médiatisation se concentrent souvent sur nos missions d’évacuation militaire. Celle de Kaboul en 2021 fut l’une des plus exigeantes. Nous disposions alors en moyenne que d’une dizaine d’appareils prêts, mobilisés pleinement. Pour accomplir ce retour, d’autres missions, notamment pour l’EATC (European Air Transport Command), avaient dû être mises en pause.
Au contraire, l’aide aux sinistrés du séisme en Turquie cette année a pu être assurée directement, sans contrainte sur nos opérations courantes, grâce à l’amélioration du taux de disponibilité. Après d’autres missions, comme la récente évacuation militaire réussie au Soudan, l’A400M est devenu une sorte de vitrine médiatique de l’armée de l’air allemande. Mais il ne faut pas oublier les techniciens : auparavant, nous avions des spécialistes pour chacune des tâches ; aujourd’hui, dans le système civil DEMAR (Deutsche Umsetzung der European Military Airworthiness Requirements), ce sont des généralistes aux compétences étendues. La formation jusqu’au plus haut niveau peut durer jusqu’à cinq ans, ce qui génère inévitablement des tensions, notamment sur la gestion de la navigabilité. Seul un faible nombre de techniciens est habilité à déclarer un appareil apte au vol, ce qui constitue une ressource rare et précieuse.
Un bilan globalment très positif alors ?
Colonel Christian John : Oui, nous maîtrisons bien l’appareil, avons tiré énormément d’enseignements de l’opération à Kaboul, et notre niveau continue de progresser. Le taux de disponibilité au regard du parc disponible est passé à environ 70 % cette année, avec une moyenne de 16 avions prêts à l’emploi – c’est une limite en l’état, notamment à cause de la disponibilité des pièces détachées.
Comment se passe la coopération avec l’industrie ?
Colonel Christian John : L’objectif est d’augmenter notre parc disponible, c’est-à-dire de réduire le nombre d’appareils en maintenance industrielle. Nous avons contribué à valoriser ce produit, qui est devenu le visage de l’armée de l’air, à juste titre puisqu’il s’agit d’un excellent avion. Mais désormais, la balle est dans le camp de l’industrie, qui doit garantir un volume suffisant d’appareils exploitables. Prenons l’exemple de l’approvisionnement des pièces détachées : le niveau d’exigence maximal est l’AOG (Aircraft On Ground), c’est-à-dire qu’il faut une pièce sans laquelle un avion en service ne peut plus voler, que ce soit à Wunstorf ou sur un théâtre d’opération. La règle impose une livraison sous 48 heures. Or nos statistiques montrent que 36 % des pièces sous AOG n’ont pas été livrées dans ce délai au cours des 12 derniers mois. Cela nous oblige à prélever ces pièces sur un autre avion, souvent immobilisé pour une inspection de longue durée, ce qui engendre des coûts en temps. Une solution envisagée serait la mise en place de contrats orientés performances (Performance Based Contracts) avec l’industriel. D’autres points posent problème : nous ne disposons pas encore d’un système digitalisé permettant de suivre de manière intégrale les processus techniques, de leur origine jusqu’à la validation pour vol – tout est encore fait manuellement, mobilisant beaucoup de ressources. L’industrie doit aussi fournir cette solution.
Qu’en est-il du développement tactique de l’appareil ?
Colonel Christian John : Nous avons également beaucoup progressé dans ce domaine. Nous disposons d’équipages très bien formés, y compris quatre premiers instructeurs armes. La participation au Weapons Instructor Course de l’école de combat aérien de l’armée de l’air a nettement amélioré la coopération entre avions de chasse et transport. Avant, nous étions souvent une simple cellule logistique lors d’exercices de combat aérien – aujourd’hui, nous sommes un acteur à part entière dans ces exercices et opérations. L’appareil possède désormais toutes les capacités tactiques nécessaires à un avion de transport militaire, à quelques détails près. La prochaine étape est la capacité de ravitaillement en vol en tant que receveur, ce qui nécessite un avion ravitailleur équipé d’un tuyau central, car les effets aérodynamiques empêchent l’usage des points externes pour les gros avions comme le nôtre. Le premier appareil ainsi équipé vient d’arriver chez nous. Des pods spécifiques pour ravitailler les hélicoptères sont en cours d’intégration. Plus lointain, le système d’auto-protection DIRCM (Directed Infrared Counter Measure), basé sur le laser, est prévu. Un point fort de cette année a été l’exercice majeur « Air Defender 23 » où nous avons démontré que notre base de Wunstorf est non seulement un hub logistique efficace pour le déploiement de forces aériennes en Europe, mais aussi que nous savons agir tactiquement dans des scénarios complexes. Nos homologues de l’Air National Guard américaine ont été impressionnés non seulement par l’avion, mais surtout par l’expertise tactique de nos équipages dans les opérations aériennes intégrées. Cette nouvelle plateforme vole plus vite, plus haut, et transporte plus de charge, mais elle permet aussi, notamment sur des bases avancées, un concept d’emploi entièrement repensé. Ses capacités stratégiques nous autorisent à effectuer sur la base principale toutes les opérations de maintenance majeures. Comme un avion doit toujours être transporté entre l’Allemagne et la zone d’opération, il suffit de remplacer un appareil sur cette base avancée, ce qui réduit considérablement l’empreinte logistique au déploiement sans gaspiller de ressources. Par comparaison, un contingent technique pour le Transall comptait environ 50 soldats ; le déploiement A400M en Jordanie ne nécessite actuellement que cinq techniciens.
Quelles perspectives pour l’avenir proche ?
Colonel Christian John : Nous ne pouvons naturellement pas anticiper précisément les missions supplémentaires que les développements de la sécurité internationale pourraient nous imposer. Un des temps forts de l’année prochaine sera l’exercice « Pacific Skies », un important déploiement de chasseurs dans la région du Pacifique où nous remplirons à la fois des tâches logistiques et participerons comme force opérationnelle dans des scénarios tactiques. Cette mission nous mènera en Alaska, au Japon, en Australie, puis via l’Inde retour en Allemagne. Nous l’attendons avec impatience.
Quel est votre bilan final ?
Colonel Christian John : L’A400M est conçu comme un compromis entre éléments tactiques et stratégiques, mais un compromis qui, selon moi, est particulièrement réussi et couvre largement nos besoins en transport aérien tactique et logistique. En résumé, un avion fantastique – il nous en faudrait simplement davantage prêts à décoller sur notre tarmac.
Nous remercions chaleureusement le colonel Christian John pour ces informations précieuses.