Les opérateurs du C-17 Globemaster III ont contacté Boeing afin d’explorer la possibilité de relancer la ligne de production. Le constructeur américain se montre optimiste face à ces démarches. Par ailleurs, le Congrès des États-Unis a récemment demandé à l’US Air Force de préparer un rapport formel sur la faisabilité d’acquérir de nouveaux Globemaster III.
La flotte de C-17 de l’US Air Force est un élément clé de la projection de puissance mondiale américaine. Toutefois, une succession de crises ces dernières années a fortement sollicité ces appareils, suscitant des interrogations quant à la viabilité du plan actuel visant à les maintenir en service jusqu’en 2075.
La semaine dernière, le Comité des services armés de la Chambre des représentants a inclus l’exigence d’une séance d’information sur la reprise de la production du C-17 dans un rapport accompagnant le dernier projet de loi annuel de politique de défense, la National Defense Authorization Act (NDAA).
L’US Air Force a reçu son dernier Globemaster III en 2013 et exploite actuellement environ 222 de ces avions de transport. Les forces aériennes d’Australie, du Canada, de l’Inde, du Koweït, du Qatar, des Émirats arabes unis et du Royaume-Uni possèdent également des flottes plus petites de C-17. Trois appareils supplémentaires sont exploités dans le cadre de l’initiative Strategic Airlift Capability (SAC), un accord multinational réunissant plusieurs pays européens et les États-Unis. Boeing avait arrêté la production du C-17 en 2015.
« Le comité reconnaît que la flotte actuelle de C-17 supporte encore des exigences opérationnelles importantes pour répondre aux besoins des commandants de combat, aux missions d’assistance humanitaire et aux opérations de mobilité globale », indique le rapport du Comité des services armés de la Chambre des représentants. « Le comité craint que les futures demandes opérationnelles ne fassent peser une pression supplémentaire sur cette flotte. »
« Par conséquent, le comité ordonne au Secrétaire de l’US Air Force de fournir un rapport au Comité des services armés de la Chambre des représentants d’ici le 1er mars 2027, évaluant la faisabilité de la reprise de la production du C-17 », ajoute le document.
Le comité souhaite que ce rapport intègre au minimum :
- Une évaluation technique et industrielle de la viabilité de relancer la ligne de production du C-17, incluant l’état des outils de fabrication, la solidité de la base des fournisseurs, la disponibilité de la main-d’œuvre ainsi que les coûts potentiels de remise en état.
- Une estimation du délai nécessaire pour relancer la production et livrer le premier avion neuf.
- Une estimation des coûts liés à la reprise de la production et à l’acquisition d’avions supplémentaires, y compris des options pour des achats limités et pluriannuels.
- Une évaluation d’alternatives pour augmenter la capacité de transport aérien stratégique, comme l’extension de la durée de vie des appareils existants, leur modernisation, l’achat d’avions de fret dérivés de modèles commerciaux, ou l’expansion de la Flotte Aérienne de Réserve Civile (Civil Reserve Air Fleet, CRAF).
- Une analyse de l’intérêt potentiel des partenaires internationaux pour participer ou contribuer à la relance industrielle.
« Notre objectif est d’aider nos clients à réussir, et nous collaborons avec eux pour développer des solutions innovantes répondant à leurs besoins, y compris des partenariats pour le développement et la production », a déclaré un porte-parole de Boeing cette semaine. « Nous sommes fiers de soutenir les capacités uniques et éprouvées que le C-17 Globemaster III offre à l’US Air Force et à huit nations alliées. »
Lors du Salon aéronautique de Paris l’année dernière, Turbo Sjogren, vice-président et directeur général de Boeing Global Services – Government Services, avait indiqué que les discussions avec un pays non identifié sur une éventuelle relance de la production en étaient à une « phase initiale ».
Boeing affirme rester à l’écoute pour mieux comprendre les exigences de ses clients. Toute réflexion sur une reprise de la production du C-17 s’inscrit également dans le cadre plus large des besoins en évolution de l’US Air Force dans le cadre du programme Next Generation Airlift (NGAL).
Les plans actuels pour le NGAL prévoient qu’un unique appareil remplace les flottes hétérogènes de C-17 et de C-5 Galaxy.
Il n’est pas encore clair quel serait le coût pour relancer la ligne de production ni le prix unitaire final de ces avions neufs. Plusieurs facteurs entrent en jeu, notamment si Boeing conserve des outils pertinents, l’expérience de son personnel, la solidité des chaînes d’approvisionnement tierces et la disponibilité d’espaces industriels dédiés. En 2019, le constructeur avait vendu les installations historiques de Long Beach, en Californie, où fut fabriquée la première série de Globemaster III.
Il y a plus de dix ans, le think tank RAND avait mené une analyse approfondie et indépendante explorant les options pour reprendre la production du C-17A de base, développer une version C-17B et une variante dérivée améliorée, le C-17FE, plus économe en carburant.
Selon ce rapport, le C-17B, proposé par Boeing, intégrait un train d’atterrissage central, un système de gonflage/dégonflage des pneus, des moteurs plus puissants, des volets avancés ainsi qu’un système sophistiqué de conscience de la situation et de contre-mesures. La variante C-17FE, quant à elle, présenterait un fuselage plus fin, des moteurs améliorés, des volets doubles, des « winglets », une rampe de chargement plus longue, une porte de chargement plus courte et une dérive horizontale modifiée.
Relancer la production des modèles C-17A après l’arrêt pourrait coûter entre 2,1 et 2,7 milliards de dollars (en valeur 2011), selon le rapport RAND, selon la quantité d’outils conservés par Boeing. Le coût pour démarrer une production du C-17B serait estimé entre 4,6 et 6,4 milliards, tandis que la version C-17FE s’évaluerait entre 6,2 et 7 milliards. Plusieurs milliards supplémentaires seraient nécessaires pour l’acquisition des avions, les prix unitaires dépendant largement du volume de production. Ces estimations, datant d’il y a plus d’une décennie, seraient nettement plus élevées aujourd’hui, notamment en raison de l’inflation.
Une participation internationale à la fabrication de nouveaux C-17 pourrait contribuer à atténuer les dépenses, un point explicitement demandé par le Comité des services armés américain dans son rapport. Comme relevé suite aux déclarations de Turbo Sjogren lors du dernier Salon du Bourget, les négociations pourraient ne pas concerner uniquement le gouvernement américain. Début 2025, Shigeru Ishiba, alors Premier ministre du Japon, avait manifesté un intérêt pour l’achat de Globemaster III, soulevant la question de l’origine des appareils concernés.
Par ailleurs, les C-17 de l’US Air Force ont déjà bénéficié de nombreuses améliorations, et d’autres projets sont en cours pour optimiser leurs performances et étendre leurs capacités. Parmi elles figure l’installation de microailettes imprimées en 3D sur le fuselage, réduisant la traînée aérodynamique d’environ 1 %, ce qui se traduit par des économies substantielles de carburant. Tous les C-17 américains devraient être équipés de cette amélioration d’ici la fin de l’année prochaine. Les mises à jour en matière de communications et de partage de données constituent également une priorité pour l’ensemble des flottes de transport et de ravitaillement en vol de l’US Air Force.
Boeing a par ailleurs signé un contrat pour une modernisation approfondie des cockpits, destinée à résoudre l’obsolescence de l’avionique et intégrer de nouvelles architectures systèmes ouvertes facilitant l’introduction future de capacités améliorées.
La possibilité de changer les moteurs des Globemaster III a aussi été évoquée dans le passé, mais l’US Air Force a minimisé cette option début 2024.
Concernant les discussions sur la reprise de la production, un facteur clé réside dans l’absence d’alternatives immédiates. Pratiquement aucun avion comparable n’est actuellement en production aux États-Unis ou en Occident. Airbus positionne depuis longtemps son A400M turbopropulsé comme un appareil aux capacités intermédiaires entre le C-130 de Lockheed Martin et le C-17. Le KC-390 Millennium d’Embraer, également disponible en version ravitailleur, est plutôt un concurrent à réaction du C-130. Le chinois Y-20 et le russe Il-76 sont presque les seuls équivalents mondiaux du C-17 encore en production.
Le Comité des services armés demande aussi à l’US Air Force d’étudier la possibilité d’acquérir des avions cargos commerciaux ou d’étendre la Flotte Aérienne de Réserve Civile (CRAF) pour renforcer la capacité de transport aérien. La CRAF est un accord par lequel l’armée américaine peut faire appel à des compagnies aériennes commerciales et des opérateurs de vols affrétés pour le transport de personnel et de matériel.
Il est essentiel de rappeler que le C-17 a été conçu spécifiquement pour des opérations tactiques en première ligne, avec la capacité de déployer des troupes prêtes au combat dans des zones isolées sans infrastructures aéroportuaires développées. Des alternatives commerciales peuvent être utilisées en second échelon afin de libérer les C-17 pour des missions plus exigeantes, allégeant ainsi leur charge opérationnelle.
