La fermeture du détroit d’Hormuz par l’Iran et ses tentatives pour obtenir des paiements en échange d’un passage sécurisé, ainsi que les récentes attaques des Houthis contre la navigation saoudienne dans le détroit de Bab el-Mandeb, ont mis en lumière les risques liés aux points de choke maritimes et soulevé des questions sur l’avenir de la liberté de navigation. Ces enjeux dépassent le Golfe Persique et la mer Rouge, poussant à réfléchir aux implications pour d’autres voies maritimes cruciales : le détroit de Malacca, le détroit de Taïwan, le canal de Panama, le canal de Suez et les détroits turcs.
Patrick M. Cronin
Responsable de la sécurité pour la région Asie-Pacifique à l’Hudson Institute et chercheur résident à l’Institut Carnegie Mellon pour la stratégie et la technologie
Peut-on envisager que la Chine échappe au « dilemme de Malacca » tout en se préparant à perturber la navigation américaine en temps de crise ? C’est le défi stratégique de Pékin. La modernité technologique a rendu la navigation mondiale plus vulnérable. Pour les dirigeants chinois, souvent issus d’un système étatique dominant, les points de choke maritimes inversent l’effet Venturi : au lieu d’accélérer le trafic à travers un passage étroit, les menaces militaires ralentissent ou bloquent le trafic commercial et naval, amplifiant ainsi les incursions en zones grises et les coûts en temps de guerre.
Le levier que représente le détroit d’Hormuz découle des exportations énergétiques du Golfe vers l’Asie, dont une large part transite par le détroit de Malacca. Cette vulnérabilité a façonné la stratégie chinoise depuis plusieurs années. Depuis 2013, Xi Jinping cherche à réduire la dépendance à Malacca grâce à des routes d’approvisionnement diversifiées, des réserves stratégiques plus importantes, le développement des énergies renouvelables et des corridors terrestres. Toutefois, ces alternatives terrestres ne peuvent complètement remplacer le transport maritime. Pékin adopte donc une stratégie asymétrique visant à préserver les voies maritimes ouvertes en temps de paix tout en conservant la capacité de menacer ces points stratégiques en cas de conflit.
Peter Harris
Professeur associé en sciences politiques à l’Université d’État du Colorado
La fermeture du détroit d’Hormuz n’a pas profondément modifié le niveau des risques géopolitiques et géoéconomiques dans le détroit de Taïwan, mais elle a mis ces risques en lumière. Les analystes alertent depuis longtemps sur la vulnérabilité des points de choke en temps de guerre. Avec la guerre en Iran en toile de fond, des institutions comme le Council on Foreign Relations ou Chatham House ont détaillé ce qu’un conflit similaire dans le détroit de Taïwan pourrait provoquer à la fois au sein de la région et au-delà. Les scénarios dessinés sont inquiétants. Étonnamment, les administrations nationales et les entreprises privées n’apparaissent pas particulièrement actives pour revoir leurs plans face à une éventuelle fermeture du détroit de Taïwan. La seule exception notable est Taiwan : le mois prochain, Taipei prévoit une série d’exercices militaires destinés à renforcer sa résilience face à la coercition maritime chinoise.
Margaret Myers
Directrice générale de l’Institut Johns Hopkins SAIS pour l’Amérique, la Chine et les affaires mondiales
Conseillère principale pour les programmes Asie et Amérique latine à l’Inter-American Dialogue
Face aux perturbations du détroit d’Hormuz et à l’élévation du Bab el-Mandeb en second point de pression, le trafic maritime s’est intensifié au niveau du canal de Panama, avec une hausse d’environ 20 % du trafic quotidien depuis fin février. Cette augmentation a été avantageuse pour le Panama, dont les revenus du canal ont grimpé jusqu’à 15 %. Les enchères pour les créneaux de passage ont explosé ces derniers mois, notamment avec une offre impressionnante de 4 millions de dollars pour un passage Neopanamax en avril. Cependant, cette surcharge exerce une pression sur les infrastructures du canal et son système d’écluses, très gourmand en eau douce, pourrait souffrir davantage avec l’annonce d’un « super El Niño » cette année. Le conflit iranien révèle ainsi des insuffisances dans les infrastructures de transport maritime mondial, où la fermeture d’un point de choke peut rapidement engorger un autre. Un canal de Panama saturé aura un impact particulièrement fort sur les États-Unis, qui dépendent de cette voie pour environ 40 % de leur trafic conteneurisé.
H.A. Hellyer
Chercheur senior en études du Moyen-Orient à l’Institut Royal des Services Unifiés pour la Défense et la Sécurité (RUSI)
Chercheur senior en géopolitique et sécurité au Center for American Progress
La menace pesant sur le canal de Suez ne concerne pas sa fermeture, ce qui demeure très improbable. Le vrai problème réside dans la perte de confiance : chaque incident au Bab el-Mandeb, même limité, fait grimper les primes d’assurance, complexifie les calculs de temps de transit et incite les armateurs à considérer la mer Rouge comme une zone à risque permanent plutôt qu’une crise passagère. Si cette perception perdure, une partie du trafic maritime pourrait se détourner vers la route du cap de Bonne-Espérance.
À long terme, cela signifie qu’Égypte paiera un coût stratégique qu’elle n’a pas engendré, à un moment où ses finances sont déjà fragiles. C’est pourquoi les crises à Hormuz et à Bab el-Mandeb ne peuvent être analysées isolément : chaque incident dans l’un de ces points de choke affecte les évaluations des risques dans l’autre, et au-delà. L’Iran et ses alliés ont désormais la capacité d’imposer des coûts durables aux artères maritimes mondiales sans avoir à les fermer entièrement.
Gönül Tol
Chercheuse principale à l’Institut du Moyen-Orient
La crise du détroit d’Hormuz soulève inévitablement la question du contrôle par la Turquie des détroits turcs, à savoir le Bosphore et les Dardanelles. Cependant, la comparaison est trompeuse. Contrairement à Hormuz, où le transit est soumis à la décision unilatérale iranienne, l’autorité turque repose sur la Convention de Montreux de 1936, qui établit des règles claires pour les navires marchands et militaires, différencie les États riverains de la mer Noire et fixe les conditions dans lesquelles Ankara peut limiter le passage des bâtiments de guerre. Si la Turquie dispose d’une certaine marge de manœuvre, son action reste encadrée par un traité, rendant le régime plus prévisible qu’Hormuz. Les regimes de péages diffèrent aussi : l’Iran impose des taxes de transit, alors que la Turquie facture uniquement les services liés à la navigation, à la gestion du trafic, à la protection environnementale et aux interventions d’urgence.
La Convention de Montreux résiste depuis près de quatre-vingts ans. Sa longévité témoigne d’un compromis durable négocié en pleine rivalité entre grandes puissances, en phase avec l’intérêt de stabilité de la République turque naissante. Par ailleurs, la clarté juridique du traité réduit les ambiguïtés, limite les interprétations divergentes et contribue à préserver un régime fondé sur des règles.
