Selon une étude présentée aujourd’hui dans le Michigan, des versions hybrides des véhicules blindés Foxhound et Boxer pourraient intégrer un laser à haute énergie sans dépasser leur capacité de charge déjà prévue. Bien que ces variantes hybrides soient pour l’instant modélisées et non construites, le ministère de la Défense britannique a déjà développé un Foxhound hybride expérimental.
Une communication technique présentée lors du Ground Vehicle Systems Engineering and Technology Symposium à Novi, Michigan, défend l’idée que des versions hybrides hypothétiques des Foxhound et Boxer pourraient toutes deux embarquer un laser haute énergie dans leur enveloppe de charge utile actuelle.
Ce document, rédigé par Rupert Tull de Salis de Power Size Technologies et présenté par le PDG de la société Wiktor Dotter, évalue cinq catégories de lasers sur ces deux plateformes, à l’aide du logiciel de simulation powersize.tech et des données véhicules accessibles publiquement.
Le modèle hybride du Foxhound pourrait supporter un laser de 60 kW avec presque aucune modification de la chaîne de traction, voire un laser de 150 kW en augmentant la puissance moteur de 160 kW à 228 kW. Le Boxer hybride, quant à lui, pourrait accueillir un laser de 300 kW sans modification moteur, et jusqu’à 500 kW avec une montée en puissance de 600 kW à 704 kW. Sur le Boxer, la charge utile de 15 000 kg allouée aux modules de mission ne constitue jamais un facteur limitant.
Ces deux véhicules, actuellement en service dans l’armée britannique avec des motorisations diesel classiques, ne voient leurs variantes hybrides que modélisées dans cette étude. La société précise qu’elles ne sont ni proposées, ni financées, ni en développement par aucun constructeur ou par le ministère de la Défense. Les résultats présentés sont à un stade conceptuel destiné à orienter des décisions de conception précoces, et non des données d’ingénierie détaillées.
Cependant, le ministère de la Défense a bien développé un Foxhound hybride expérimental dans le cadre du Technology Demonstrator 6, rendant moins abstrait le cas de ce véhicule.
Pourquoi l’hybridation facilite-t-elle l’intégration d’un laser ?
Le cœur de l’argument repose sur le fait que l’hybridation et l’intégration d’un laser ne constituent pas deux coûts distincts. Installer un laser sur un véhicule diesel classique nécessite de lui ajouter un groupe électrogène dédié, un système de distribution électrique propre et des dispositifs de conversion d’énergie. Un véhicule hybride, par définition, possède déjà l’essentiel de cette infrastructure, la conversion et la gestion de l’énergie électrique étant au cœur de sa chaîne de traction. L’étude estime que les besoins supplémentaires pour alimenter le laser se limiteraient à un convertisseur et un filtre, représentant environ la moitié du poids d’une installation autonome. Par ailleurs, plus la puissance du laser augmente, plus cette économie devient conséquente.
Les batteries du véhicule hybride constituent un autre avantage : dimensionnées pour permettre l’observation ou la mobilité silencieuse sans moteur thermique, elles contiennent également suffisamment d’énergie pour alimenter le laser. Ainsi, les véhicules pourraient engager une cible moteur éteint, ce qui est stratégique car le bruit et la chaleur d’échappement révèlent la position d’un véhicule stationné.
« Tous les acteurs du secteur savent que les lasers nécessitent de la puissance, et que celle-ci passe par l’hybridation. Mais jusqu’à présent, il n’existait pas de moyen rapide pour savoir si un véhicule donné pouvait embarquer un laser avant que le design ne soit figé », explique Wiktor Dotter. « Si une plateforme est déjà hybridée pour assurer une veille silencieuse, la moitié du travail d’intégration d’un laser est déjà faite. »
La contrainte spécifique du Foxhound
Le principal défi ne réside pas dans le laser mais dans la conversion d’énergie : hybridation du Foxhound ajouterait environ 1 100 kg à la chaîne de traction, pour une charge utile maximale de 2 000 kg et un poids total en charge de 7 500 kg, plafond réglementaire ne pouvant être dépassé en raison des règles de permis de conduire en vigueur au Royaume-Uni et en Europe.
Pour gérer cette contrainte, l’étude part du postulat courant en conception véhicule que du poids sera compensé ailleurs dans la conception afin de conserver la charge utile initiale. Ce point constitue une hypothèse importante qui pourra susciter des critiques. En revanche, le Boxer ne rencontre pas cette difficulté, disposant d’une capacité de charge bien plus élevée face à une augmentation de poids bien moindre.
Une classification pour les armes laser
Outre l’analyse des véhicules, l’étude propose une classification des armes laser jusqu’ici inexistante dans ce domaine. Les discussions actuelles utilisent des descriptions informelles comme « classe 50 kW », qui traduisent la puissance consommée mais pas les capacités opérationnelles. La nouvelle classification, de A à E, s’étend jusqu’à 500 kW et est définie selon les cibles visées : des capteurs optiques et petits drones au bas de l’échelle, jusqu’aux munitions planantes, roquettes, hélicoptères, avions de chasse rapides et missiles de croisière supersoniques.
Un concept clé est le Sustained Firing Fraction. Un laser ne peut en effet pas tirer en continu car la quasi-totalité de la puissance électrique absorbée se transforme en chaleur qui doit être dissipée entre chaque tir. La durée effective du tir détermine donc la puissance que le véhicule doit pouvoir fournir, et d’après le document, c’est le paramètre le moins dévoilé mais le plus crucial dans toute cette équation.
Un calendrier favorable
Cette analyse arrive alors que le plan stratégique de défense 2025 consacre près d’un milliard de livres à la capacité d’énergie dirigée. En juin 2025, Defence Equipment and Support a lancé un appel à manifestation d’intérêt pour un laser terrestre embarqué, avec un budget de 20 millions de livres et une exigence de déploiement dans les douze mois suivant l’attribution du contrat.
Aux États-Unis, l’armée a déjà déployé un système de 50 kW sur des Stryker et développe un programme pour la classe 300 kW. L’armée allemande a quant à elle commandé des systèmes Skyranger 30 HEL, montés sur châssis Boxer.
Wiktor Dotter a également appliqué son analyse au Stryker, proposant une approche à la fois commerciale et technique, tout en soulignant que Power Size Technologies possède une expérience terrain, notamment via leur participation au projet SWINTON qui a envisagé le montage d’un laser à énergie dirigée sur un véhicule Wolfhound.
« Nous avons construit toute cette analyse à partir de données publiques pour que chacun puisse contester les chiffres ou reprendre le calcul avec ses propres hypothèses », conclut Dotter. « Je préfère largement ce débat en salle de conférence plutôt que découvrir un problème au milieu d’un programme. »
