Un ancien pilote de la Navy américaine, spécialiste reconnu de l’aviation, a récemment analysé une vidéo rare montrant un MiG-29K de la marine indienne effectuant un appontage arrêté à bord du premier porte-avions indigène indien, l’INS Vikrant. Cet enregistrement, réalisé par une caméra embarquée sur le pont, offre un aperçu technique précieux des opérations aéronavales sur un navire équipé selon le concept STOBAR.
Pendant son analyse avec d’autres pilotes de la marine, C.W. Lemoine a expliqué que le MiG-29K opérait dans le cadre du système STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery). Contrairement aux porte-avions CATOBAR de la marine américaine, les navires STOBAR utilisent une rampe de lancement inclinée pour le décollage tout en conservant des brins d’arrêt pour la récupération. Cette configuration exige une gestion particulièrement précise de l’énergie, du plan de descente et des manœuvres sur le pont, notamment lors de la phase d’appontage.
Lemoine et ses collègues ont mis en lumière le suivi du crochet d’appontage du MiG-29K, un élément crucial pour les officiers de signalisation d’appontage (LSO). La caméra semble se focaliser sur le crochet plutôt que sur le cockpit, soulignant ainsi l’importance de l’alignement crochet-fil pour assurer un arrêt sécurisé. Les différentes lignes, indicateurs mobiles et repères numériques visibles à l’écran ont suscité des échanges entre pilotes, qui ont supposé que ces aides visuelles servent aux LSO pour évaluer la pente d’approche, l’alignement et la position du crochet — des paramètres essentiels, surtout en conditions difficiles.
Un passage a retenu une attention particulière : le MiG-29K a légèrement reculé juste après le toucher des roues, étonnant brièvement les commentateurs. Lemoine a précisé que ce phénomène peut survenir en raison des procédures sur le pont, de la conception du navire ou de la nécessité de repositionner l’appareil pour permettre la libération et le réarmement du câble d’arrêt. Des pratiques comparables existent aussi sur les porte-avions américains, où le matériel de manutention déplace parfois les avions vers l’arrière après l’appontage.
La discussion a également abordé les différences entre les opérations STOBAR et CATOBAR tout en soulignant un point commun fort : le professionnalisme et la rigueur exigés. Lemoine a observé que, si les pilotes américains s’appuient principalement sur le trio classique « meatball, alignement, angle d’attaque » pour leur appontage, la marine indienne semble utiliser des repères visuels et des systèmes de suivi supplémentaires, spécifiquement adaptés à la configuration STOBAR.
Un échange plus léger a porté sur la version du MiG-29K visible dans la vidéo, la majorité optant pour la variante monoplace. Au-delà de cette discussion, le ton dominant était une véritable reconnaissance des compétences mises en œuvre. Selon Lemoine, l’aviation embarquée — quelle que soit la nation — exige discipline, procédures normalisées et maîtrise des approches précises en conditions stressantes.
Cette vidéo et son analyse témoignent de la montée en puissance de l’aviation embarquée indienne. Avec l’INS Vikrant désormais en service et des pilotes de MiG-29K habitués aux opérations STOBAR, l’Inde rejoint ainsi le cercle restreint des puissances capables d’assurer une aviation embarquée à voilure fixe durable. Comme le souligne Lemoine, même si l’Inde n’est pas la première à opérer ce dispositif, sa capacité à exécuter régulièrement des manœuvres aussi complexes confirme son statut de puissance crédible et compétente en mer.