À l’approche du déploiement du prototype de l’Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) prévu pour mi-2026, les experts de l’aéronautique indienne font face à une réalité incontournable : assurer la pérennité de la version Mk2, ainsi que des évolutions futures de ce chasseur furtif de cinquième génération augmentée, nécessitera bien plus que des efforts souverains. Il faudra obtenir des autorisations d’exportation ambitieuses et nouer des partenariats internationaux pour partager le lourd fardeau financier. Sans ces soutiens, New Delhi risque de supporter seul des coûts de développement dépassant ceux de pays beaucoup plus riches, ce qui pourrait compromettre le renouvellement des escadrons de l’Indian Air Force (IAF) et freiner les ambitions mondiales d’Atmanirbhar Bharat.
L’AMCA, conçu comme un appareil furtif multirôle doté d’intelligence artificielle, d’une soute interne pour armement et capable de supercroisière, répond aux lacunes criantes de l’IAF alors que ses flottes héritées, telles que les MiG-21, arrivent en fin de vie opérationnelle. Le programme a reçu en mai 2025 un feu vert pour un développement intégral à échelle réelle (Full-Scale Engineering Development – FSED) avec un budget initial de 15 000 crores de roupies (environ 1,8 milliard de dollars), structuré sous forme de partenariat public-privé (PPP), ce qui laisse envisager un avenir prometteur. Néanmoins, la montée en puissance vers le Mk2, qui intégrera le moteur indigène GTRE de 120 kN ainsi qu’une fusion de capteurs améliorée, pourrait faire grimper la facture totale à 20-30 milliards de dollars sur dix ans, en tenant compte d’une production à hauteur de 120 à 160 appareils. Sans un partage des charges, ce scénario rappelle les difficultés rencontrées par le programme Tejas, marqué par des retards et des surcoûts qui ont ralenti son élan.
L’équation budgétaire est sans concession : malgré un budget de défense substantiel à 6,2 lakh crores (environ 77 milliards d’euros) pour l’exercice fiscal 2026, l’Inde doit concilier le financement de l’AMCA avec l’acquisition de Rafale, le déploiement des systèmes S-400 et la poursuite du programme MRFA. Financer seul une évolution vers une génération six sans partenaires risque de détourner des ressources critiques destinées à des capacités clés comme les drones auxiliaires ou les munitions hypersoniques. Comme le soulignait le vice-maréchal de l’air retraité A.K. Bharti dans une analyse de juin 2025 : « L’AMCA n’est pas juste un avion ; c’est un pari générationnel. Sans partenaires, nous jouons seuls – et la maison gagne toujours. » Ce repli augmente les vulnérabilités dans une région indo-pacifique volatile, où des adversaires comme la Chine et sa flotte de J-20 imposent la nécessité d’une parité stratégique par une prolifération rentable.
La solution passe par une stratégie multinationale, déjà maîtrisée par l’Europe, le Japon et le Royaume-Uni, qui ont su mutualiser les moyens pour réduire les risques financiers et garantir des débouchés à l’export via des commandes collectives. Le Global Combat Air Programme (GCAP), regroupant depuis décembre 2022 le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon, illustre parfaitement cette logique. Prévu pour entrer en service en 2035, ce programme fusionne le Tempest britannique, l’expertise italienne dans les évolutions de l’Eurofighter ainsi que les ambitions furtives du F-X japonais, permettant une réduction estimée de 40 % des coûts unitaires grâce à la recherche et développement partagée et à des lignes de production communes. La levée en 2022 de l’interdiction historique d’exportation de chasseurs au Japon a renforcé cette coalition, positionnant GCAP pour exporter vers l’Asie-Pacifique et le Moyen-Orient et ainsi équilibrer les recettes financières.
Le parcours européen offre également des enseignements importants. Le Typhoon Eurofighter, né d’un accord dans les années 1980 regroupant le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne, a réparti sur quatre forces aériennes un coût de développement de 20 milliards d’euros, conduisant à une production de plus de 600 appareils et à plus de 100 milliards d’euros d’exportations vers des pays comme l’Arabie Saoudite et le Qatar. À l’instar du F-35 Lightning II, fruit d’une coopération transatlantique impliquant neuf partenaires, s’élevant à plus de 3 000 commandes, dont environ 40 % ont été financées par des ventes à l’étranger, avec des retombées technologiques mutuelles. Le pragmatisme post-Brexit du Royaume-Uni dans GCAP, en cofinançant avec Tokyo et Rome, vise à garantir une plateforme souveraine tout en bénéficiant de l’échelle industrielle japonaise pour des exportations compétitives.
Pour l’Inde, s’inspirer de ces modèles est une nécessité stratégique. Le partenariat entre les Émirats Arabes Unis et la Corée du Sud sur le KF-21 Boramae conclu en 2022, valorisé à 3,2 milliards de dollars pour un transfert technologique, propose une feuille de route pour l’AMCA. Des alliances précoces avec des marchés exportateurs potentiels comme l’Indonésie ou les Philippines – exclus du F-35 pour des raisons géopolitiques – pourraient générer entre 50 et 100 ventes prêtes à l’emploi, évaluées à 100-120 millions de dollars l’unité. Obtenir des autorisations d’exportation, notamment en facilitant les conformités MTCR et les certifications des utilisateurs finaux, est une clé pour débloquer ce potentiel. Par ailleurs, des partenariats industriels pour la co-conception du moteur avec Safran ou Rolls-Royce, évoqués dans les démarches internationales du GTRE, permettraient de mutualiser les risques liés à la propulsion. Un véhicule d’investissement spécifique (Special Purpose Vehicle – SPV), structuré en PPP comme suggéré lors du lancement du FSED en mai 2025, pourrait intégrer des participations suédoises ou françaises, à l’image des mécanismes d’industrialisation liés au KF-21.
Les bénéfices d’une telle approche sont multiples : dilution des risques grâce à un financement commun, accélération des calendriers via des campagnes d’essais partagées, et revenus sécurisés à l’export pour soutenir les commandes de l’IAF. Alors que le consortium ADA-HAL prévoit la clôture des offres FSED en août 2025, l’absence d’acteurs privés majeurs souligne l’urgence de propositions internationales plus audacieuses. Sans cette dynamique, l’AMCA Mk2 risque de rester un phénix isolé — brillant mais surchargé — tandis que ses homologues, tels que GCAP, s’élèveront grâce à des ailes collectives.