Au tournant des années 2010, la nécessité de moderniser en profondeur les capacités d’entraînement avancé des pilotes de l’US Air Force est devenue une priorité stratégique. Le Northrop T-38 Talon, qui avait révolutionné son époque lors de son entrée en service en 1961, ne répondait plus aux exigences complexes des avions de combat de cinquième génération comme le Lockheed Martin F-22 Raptor ou le F-35 Lightning II.

Le programme TX (Training System-Next), officiellement lancé en 2010, visait à combler cette lacune en proposant une plateforme d’entraînement intégrée et modulaire conçue spécifiquement pour relever les défis de la guerre aérienne moderne. Les spécifications de l’USAF exigeaient un avion subsonique haute performance capable de supporter des manœuvres à 7,5 g, doté d’une avionique modulaire et opérationnel dans un environnement de simulation interconnecté.

Ce programme prévoyait l’acquisition de plus de 300 appareils et systèmes associés, visant une capacité de formation supérieure à 1000 pilotes par an.

Dans ce cadre, la collaboration entre Boeing et le constructeur suédois Saab s’est engagée en décembre 2013 avec un accord de développement commun. Contrairement à d’autres concurrents reposant sur des cellules existantes comme le T-50A proposé par Lockheed Martin et Korea Aerospace Industries ou le M-346 Master de Leonardo, ce binôme américano-scandinave a fait le choix audacieux et stratégique de concevoir un avion entièrement neuf.

Le défi consistait à offrir une plateforme conçue précisément selon les exigences du programme TX, optimisée dès la phase de conception pour intégrer contraintes de coût, logistique et évolutivité. Modélisé intégralement dans un environnement numérique, le projet a ainsi progressé de la phase conceptuelle au prototype en seulement trois ans, un exploit notable et désormais nécessaire dans l’industrie aéronautique militaire.

Le premier vol du TX, futur T-7A Red Hawk, a eu lieu le 20 décembre 2016 sur le site d’essais de St. Louis. Ce vol inaugural de 55 minutes a révélé une excellente stabilité, une réponse de pilotage fluide et des performances globales conformes aux attentes. L’utilisation d’une architecture de conception entièrement numérique, incluant des simulations aérodynamiques avancées, des maquettes virtuelles de systèmes et une intégration précoce des logiciels, a considérablement réduit les essais physiques, renforcé la fiabilité des tests initiaux et permis un respect strict du calendrier industriel.

Sur le plan technique, le Boeing-Saab T-7 Red Hawk présente une architecture monomoteur avec aile basse, droite, à flèche modérée et empennage conventionnel. Son fuselage, construit en alliages métalliques et composites, est conçu pour conjuguer robustesse, légèreté et maîtrise des coûts. Son aérodynamique est optimisée pour le vol subsonique rapide, avec des qualités de pilotage adaptées aux manœuvres de combat. Il est propulsé par un réacteur General Electric F404-GE-103 délivrant 9 980 kg de poussée avec postcombustion, conférant au T-7 une accélération dynamique, un plafond opérationnel de 15 240 mètres et une vitesse maximale d’environ Mach 1,05 (soit près de 1 300 km/h).

Cette poussée rapportée à la masse autorise des manœuvres soutenues avec des charges élevées, reproduisant fidèlement les profils de vol des chasseurs contemporains.

La cabine tandem pressurisée, équipée de sièges éjectables répondant au percentile 5, a été conçue comme une réplique fonctionnelle des cockpits des chasseurs tactiques actuels. Elle comprend un large écran tactile principal avec interface « cockpit en verre », des systèmes de vision nocturne, une interface homme-machine avancée et une station arrière permettant à l’instructeur de prendre le contrôle total ou partiel des systèmes. L’ensemble est connecté à une avionique modulaire compatible avec des simulateurs au sol, formant un circuit d’entraînement immersif complet.

Le système de commandes de vol électrique (fly-by-wire) quadruplement redondant assure une maniabilité agile et garantit une sécurité maximale. L’appareil intègre également une simulation native de menaces, des scénarii de guerre électronique et des capacités d’interopérabilité en réseau.

Le 27 septembre 2018, l’US Air Force a officiellement retenu le T-7A Red Hawk pour le programme TX. Son nom rend hommage aux Tuskegee Airmen, premiers pilotes afro-américains des Forces aériennes de l’armée américaine, qui s’illustrèrent durant la Seconde Guerre mondiale en pilotant des Curtiss P-40 Warhawks ornés d’empennages rouges.

Le contrat, évalué à 9,2 milliards de dollars, prévoit la livraison de 351 avions, 46 simulateurs ainsi que l’ensemble des infrastructures logistiques et pédagogiques associées. Les premières unités de production, dites EMD (Engineering Manufacturing Development), ont commencé d’être assemblées en février 2021, dans une organisation industrielle marquée par un partage : Boeing assure l’assemblage final à St. Louis tandis que Saab produit les sections arrière des fuselages dans son usine de Linköping, en Suède.

Le premier vol d’un T-7A de production a eu lieu le 28 juin 2023, marquant le lancement de la phase d’évaluation opérationnelle. Cinq appareils EMD ont été fabriqués, le dernier le 13 décembre 2024, validation de la chaîne d’approvisionnement, des procédures standardisées de formation, de la maintenance embarquée et des performances en conditions réelles.

Les retours initiaux ont été globalement très positifs : les instructeurs ont salué la rapidité d’apprentissage des élèves et la richesse des scénarios d’entraînement possibles, tandis que les techniciens ont souligné la simplicité des opérations de maintenance, notamment grâce à la modularité des composants et à l’importante connectivité des systèmes.

Cependant, le programme a rencontré quelques difficultés. Des ajustements techniques sur les sièges éjectables ont été nécessaires pour garantir la sécurité des pilotes de petite taille, conformément aux normes d’équité de l’USAF, ainsi que sur les volets aérodynamiques mineurs qui provoquaient une instabilité en vol à basse vitesse. Ces modifications, bien que limitées, ont entraîné un retard dans le calendrier : les premières livraisons opérationnelles, initialement prévues pour 2025, ont été repoussées à fin 2026.

Le budget annuel a été temporairement ajusté (la commande est réduite de 14 à 7 avions pour l’exercice 2025), sans remettre en cause la totalité du programme ni sa structure industrielle.

Sur le plan des exportations, Boeing envisage de proposer des variantes du T-7 à l’international, incluant des configurations d’entraînement, de surveillance légère et de soutien aérien rapproché. Des pays comme la Serbie, le Qatar et l’Australie figurent parmi les clients potentiels, bien qu’aucun contrat n’ait encore été signé formellement. Le Japon a déjà retenu le T-7 Red Hawk comme futur avion d’entraînement, dans une volonté de renforcer la coopération avec les États-Unis et de réduire les coûts liés à la formation des pilotes, en remplacement du Kawasaki T-4 désormais inadapté aux exigences actuelles.

Par ailleurs, l’US Air Force étudie une version modifiée du T-7A, désignée F/T-7B, destinée à l’entraînement spécifique au combat aérien. Elle intégrerait des technologies avancées telles qu’un radar à antenne active et la capacité d’emporter des missiles air-air, sous réserve que la version initiale atteigne sa pleine capacité industrielle et opérationnelle.

Le T-7A Red Hawk dépasse ainsi le simple cadre d’un avion d’entraînement : il incarne une révolution méthodologique dans la conception et la mise en service des avions militaires. Conçu dès l’origine comme un outil d’entraînement intégré, doté de capacités immersives et d’une évolutivité inédite dans cette catégorie, il illustre la transition doctrinale vers des systèmes modulaires, interconnectés et économiquement viables.

À l’heure où les forces aériennes occidentales cherchent à concilier excellence opérationnelle et maîtrise budgétaire, le T-7 pourrait devenir une référence pour les futures générations de plateformes d’entraînement.