Dans le domaine exigeant de l’aviation militaire, où chaque seconde et chaque rivet peuvent faire la différence entre victoire et vulnérabilité, les paroles du Dr Suryanarayana Kota résonnent avec une autorité rare. Ingénieur aérospatial de renom et force motrice des modifications les plus audacieuses apportées au chasseur MiG-21 d’origine soviétique, le Dr Kota incarne l’ingéniosité locale. « Nous sommes les seuls au monde à avoir modifié le MiG-21, non seulement extérieurement, mais aussi au niveau de la structure aérodynamique, des systèmes, de tout », affirme-t-il avec la confiance tranquille de celui qui a su imposer la volonté de l’Inde face aux plans étrangers.
Cependant, c’est précisément cette connaissance intime du MiG-21 qui rend la critique du Dr Kota à l’égard de la production sous licence si percutante. Depuis des décennies, l’Inde s’appuie sur des partenariats étrangers pour renforcer son aviation, assemblant localement des avions sous licence russe, française, et autres. Cette démarche est présentée comme un raccourci vers l’autonomie : construire soi-même, sur le sol indien. Mais, comme le dévoile le Dr Kota, il s’agit d’une cage dorée. La production sous licence offre l’illusion d’indépendance tout en forgeant des chaînes indissolubles de dépendance qui étouffent l’innovation véritable et la liberté stratégique.
Imaginez : une escadrille de chasseurs aux couleurs tricolores indiennes sur votre piste. Ils vous appartiennent, n’est-ce pas ? Pas vraiment, avertit le Dr Kota. Chaque modification, chaque mise à jour, chaque réparation exige de franchir des obstacles étrangers. « Chaque petit changement que vous souhaitez apporter à cet avion demande un effort considérable », explique-t-il, avec la frustration de celui qui a accompli l’impossible sous des contraintes que d’autres ne peuvent comprendre.
La réalité est implacable :
- Intégrer un missile indien ? Nécessite l’accord étranger – car l’appareil n’est pas vraiment à vous.
- Améliorer le radar ? Espérez que le fabricant d’origine consente, sinon votre demande reste en suspens bureaucratique.
- Corriger un défaut de conception ? Impossible d’accéder aux plans d’ingénierie, stockés dans des coffres hors du pays.
- Adapter opérationnellement l’appareil ? Attendez-vous à des négociations sans fin, les fournisseurs traînant des pieds pour préserver leurs monopoles.
Avec ce système, l’Inde ne développe pas ses capacités de conception. Elle ne gagne pas la liberté de modernisation. Elle renonce à son autonomie stratégique. Ce qu’elle obtient en revanche est une chaîne de montage coûteuse – une usine à tournevis déguisée – et une laisse permanente tenue par des fournisseurs étrangers qui dictent leurs conditions à distance.
Le conseil direct du Dr Kota est sans détour : « Ne perdons pas notre temps avec ce genre de choses. Renforçons nos capacités. » C’est un appel à se mobiliser, non contre un ennemi extérieur, mais contre la complaisance qui maintient l’Inde attachée à des modèles dépassés d’approvisionnement.
Si la production sous licence est un piège, alors les véritables manipulateurs se cachent derrière des lobbies puissants. « Il existe des groupes qui cherchent à dénigrer pour mieux vendre des avions étrangers en Inde », révèle le Dr Kota. « Ce n’est pas un petit lobby, c’est un grand lobby. Ce lobby est présent au Parlement, en dehors, partout. »
« Ce ne sont pas des cabales discrètes dans des fumoirs ; ce sont des intérêts enracinés aux poches profondes et à l’influence étendue. Industriels de la défense, anciens responsables devenus consultants, parlementaires liés à des négociants internationaux en armements – tous profitent du statu quo. À chaque retard ou réduction de budget pour un projet national comme l’avion de combat léger Tejas (LCA), leur argumentaire grandit : “Les avions étrangers sont plus rapides, meilleurs, éprouvés.” Sans tenir compte de la dépendance que cela renforce. »
Ce constat n’est pas paranoïaque, c’est un schéma récurrent. En 1984, au début du programme LCA, une audacieuse ambition d’autonomie suscitait scepticisme et opposition. Le ministre russe de la Défense, entre amusement et inquiétude, avait confié au ministre indien : « Vos gens ne produiront aucun LCA. Ils vous fourniront un document qu’ils appelleront LCA. » La menace était claire : « À votre place, j’aurais limogé votre directeur, votre patron. »
Une puissance étrangère, supposée alliée, exerçait une pression ouverte pour que l’Inde abandonne ses rêves de développement indigène. Pourquoi ? Le calcul est implacable : chaque chasseur fabriqué en Inde est un marché de production sous licence en moins pour Moscou, Paris ou Washington. Moins de monopoles sur la maintenance, où pièces détachées et modernisations transitent par une seule chaîne contrôlable. Moins de leviers géopolitiques – sanctions, retards ou embargo en cas de tension.
Cette pression n’a jamais disparu, elle a simplement évolué. Aujourd’hui, elle se pare de termes marketing : compensations industrielles, transferts technologiques partiels, coentreprises diluant le contrôle indien. Le résultat ? Un cercle vicieux où les programmes indigènes s’asphyxient tandis que les ventes étrangères prospèrent, enrichissant les lobbies.