Le Dubai Air Show 2025, qui s’est tenu sous un soleil cuisant aux Émirats arabes unis du 17 au 21 novembre, promettait un défilé impressionnant de prouesses aériennes et d’accords milliardaires. Le Tejas Mk1A, avion de combat léger (LCA) indien et vitrine des ambitions « Make in India » dans le secteur de la défense, devait briller aux côtés de la patrouille acrobatique Suryakiran. Pourtant, dès le premier jour, ce n’est pas dans le ciel mais sur le tarmac que l’événement a pris un tour inattendu. Une vidéo a circulé, montrant un liquide clair s’écoulant du ventre d’un Tejas, tandis que des techniciens de l’Armée de l’air indienne (IAF) plaçaient rapidement des sacs en papier et des matériaux absorbants pour recueillir le liquide. Immédiatement, les réseaux sociaux se sont enflammés avec des commentaires du type « fuite d’huile du Tejas, preuve des défaillances techniques indiennes », « la réparation de fortune de l’IAF devient virale », ainsi que de nombreux mèmes comparant le jet à un robinet défectueux.
Des médias pakistanais, dont Daily Pakistan et 24 News HD, ont qualifié l’incident « d’humiliation massive », la vidéo atteignant des millions de vues sur X. Mais comme souvent avec les phénomènes viraux, le contexte manquait cruellement. Il ne s’agissait nullement d’une fuite d’huile ou de carburant, mais d’eau – issue du système de contrôle environnemental (ECS) du Tejas – un phénomène parfaitement normal sur presque tous les chasseurs modernes. Revenons-en aux faits techniques, éclairés par le schéma du système circulant en ligne.
Le système de contrôle environnemental, un élément clé méconnu
Le système ECS joue un rôle essentiel mais discret dans l’aviation de chasse : il gère la pressurisation de la cabine, la régulation thermique, la distribution d’oxygène et le gonflage de la combinaison anti-G pour les pilotes exposés à des conditions extrêmes, de la chaleur désertique aux basses températures stratosphériques. Dans le Tejas Mk1A, motorisé par un General Electric F404-IN20, ce système puise l’air comprimé – ou « bleed air » –, chaud et à haute pression, prélevé dans les étages compresseurs avant la chambre de combustion. Cet air atteint souvent plus de 200 °C, trop chaud et sec pour un usage direct dans le cockpit.
Le rôle central revient alors à la machine à cycle d’air (ACM), au cœur du système de refroidissement par boucle fermée. L’air comprimé (indiqué en rouge sur le schéma ECS) circule à travers des vannes de modulation (M), des régulateurs de pression (R) et des échangeurs thermiques (H_x) refroidis par un flux d’air externe (lignes vertes). Ensuite, une turbine comprime et détend rapidement cet air, provoquant un refroidissement par détente adiabatique, qui abaisse la température bien en dessous de zéro en quelques secondes.
Ce refroidissement rapide condense l’humidité contenue dans l’air comprimé (provenant de l’humidité ambiante ou des traces résiduelles) en eau liquide, à l’image des gouttes qui perlent sur un verre froid lors d’une journée chaude. Le séparateur d’eau (WS sur le schéma), un tambour centrifuge, fait tourner l’air à grande vitesse, expulsant les gouttelettes au travers d’un tamis vers une sortie de drainage. L’excès d’eau est alors rejeté à l’extérieur, évitant ainsi les risques de formation de glace ou de corrosion dans l’avionique et les conduites d’oxygène. L’air désormais sec et refroidi (lignes bleues « air froid ») sert à pressuriser la cabine, refroidir le joint de la verrière et alimenter les combinaisons anti-G.
Au sol, notamment dans les conditions chaudes et humides de Dubaï en novembre (30 à 35 °C), les techniciens activent souvent l’ECS pour les vérifications pré-vol ou les briefings. Cela déclenche des opérations de drainage périodique, avec de l’eau claire et inodore qui s’accumule sous la cellule. Le système ECS du Tejas, développé par HAL avec l’aide de l’Aeronautical Development Establishment du DRDO, est précisément conçu et testé pour fonctionner dans de telles conditions, comme le démontrent les essais menés en 2010 jusqu’à 45 °C. Aucun résidu huileux ni risque d’incendie – il s’agit purement et simplement d’eau.
Le sac en papier orange et les absorbeurs visibles ? Ce sont d’autres indices révélateurs. Pour contenir une fuite d’huile, il faut des absorbants spécialisés, hydrophobes, capables de lier les hydrocarbures sans disperser de contaminants, conformément aux normes FAA et ICAO pour les matières dangereuses. Ces équipements sont volumineux, jaunes et réutilisables – on les retrouve dans les hangars aéroportuaires sous forme de kits anti-pollution.
En revanche, pour de l’eau, inoffensive, les équipes au sol utilisent des sacs en papier standard, des cartons, ou des lingettes, afin d’éviter les taches ou les risques de glissade lors des présentations statiques. Qui irait recueillir de l’huile dans un simple sac en papier ? C’est impraticable et dangereux, car l’huile imbiberait le sac et augmenterait le risque d’incendie. La vidéo montre une intervention rapide et informelle, loin de l’urgence que nécessiterait une fuite d’huile réelle. De tels incidents (comme des pannes historiques sur les F-16) entraînent l’arrêt complet du vol et des inspections rigoureuses. Or, ce même jour, le Tejas a effectué sa démonstration aérienne, fumée en queue intacte, selon les mises à jour de l’IAF.
Ce malentendu illustre les pièges des contenus viraux, où de courtes séquences privées de contexte sont souvent instrumentalisées, surtout dans le cadre des tensions indo-pakistanaises. La délégation indienne au salon, forte de 180 personnels et soutenue par des stands HAL, présentait ses offres d’exportation parmi plus de 1 500 acteurs mondiaux. Avec 83 Tejas Mk1A commandés (livraisons prévues dès 2027), ce chasseur léger est déjà éprouvé lors des exercices récents « Tarang Shakti 2024 », bien loin de simples incidents au sol.