Le secteur de la défense américain voit dans les navires autonomes un potentiel majeur. Des entreprises comme Saronic, Havoc.ai, Saildrone ou encore Blue Water Autonomy développent des systèmes autonomes rapides, létaux et modulables qui pourraient façonner l’avenir de la flotte navale américaine. Soutenues par des capitaux-risque et des démonstrations réussies, ces sociétés promettent de redéfinir la suprématie maritime. Toutefois, leur développement reste freiné par un obstacle majeur : l’absence de financement industriel à grande échelle.

Malgré la capacité des start-ups à franchir la “vallée de la mort” des acquisitions militaires, le rêve d’une flotte autonome pourrait rester lettre morte sans investissement dans des chantiers navals capables de produire ces navires en série. Les décideurs politiques doivent agir rapidement pour lever ce goulot d’étranglement. Pour cela, le Congrès et le Pentagone doivent coupler réforme des acquisitions et financement industriel, en intégrant notamment des garanties de bail fédérales, des fonds d’investissement immobilier public-privé et des incitations fiscales pour l’industrie maritime.

Qui construira les chantiers navals ?

Les contrats de prototypes et les démonstrations spectaculaires ne suffisent pas à financer des sites industriels de plusieurs dizaines d’hectares en bord de mer. Pour passer d’une poignée d’unités à une flotte de plusieurs centaines, ces entreprises devront s’équiper d’installations adaptées à une production massive. Or, au-delà du passage de la “vallée de la mort” liée au financement initial, elles font face à un nouveau défi : pouvoir signer des baux à long terme dans un contexte où leur solvabilité n’est pas encore assurée.

Un défi d’infrastructure après la vallée de la mort

La fabrication de matériel à grande échelle nécessite des infrastructures conséquentes. Ces entreprises ne cherchent pas à rénover de vieux chantiers, mais souhaitent construire des usines ultramodernes, hautement automatisées, capables d’accélérer la production et de répondre à une demande croissante. Cependant, peu de sociétés — surtout en phase de démarrage — ont les moyens ou la volonté de prendre le risque de grands investissements avant d’avoir obtenu des contrats fermes, ce d’autant que le client public a souvent la réputation d’être imprévisible.

Classiquement, pour financer des infrastructures industrielles, le chemin est simple sur le papier : signer un bail long et garantissable, un engagement ferme proche d’une obligation qui assure aux investisseurs des retours financiers stables sur plusieurs décennies. Ce type de bail oblige le locataire à payer le loyer quoi qu’il arrive, même en cas de dégâts, destruction ou défaut.

Ce mécanisme autorise les propriétaires et les prêteurs à investir dans de vastes projets en s’appuyant sur des flux de trésorerie prévisibles. Mais la plupart des start-ups de la défense, même bien financées, ne sont pas des locataires de qualité investment-grade. Ces jeunes entreprises sont souvent non rentables et dépendent fortement, sur des périodes longues de 20 ans, de revenus fluctuants provenant de contrats gouvernementaux.

Même le Département de la Défense (DoD) ne peut pas intervenir facilement. La loi américaine dite Anti-Deficiency Act interdit aux agences fédérales de s’engager sur des paiements pluriannuels sans approbation spécifique du Congrès, limitant ainsi la capacité du Pentagone à cosigner des baux ou à garantir des financements privés. En conséquence, même si les stratèges de la Marine envisagent une flotte hybride combinant navires autonomes et équipés, la réalité reste que les constructeurs sont confrontés à de lourds obstacles pour accéder aux financements nécessaires à la production en masse.

Même les meilleurs ont besoin d’aide

Lors des premières phases de développement, ces sociétés concentrent naturellement leurs ressources sur l’amélioration des produits et des procédés. Investir des centaines de millions dans un chantier naval est non seulement inefficace, mais aussi stratégiquement risqué.

Pourtant, ironiquement, ces coûts de construction finissent souvent par réapparaître sous forme de loyers indirects inclus dans les contrats gouvernementaux. En d’autres termes, c’est bien le contribuable qui finance au bout du compte, mais les coûts et délais générés par cette fracture de financement ralentissent des programmes dont chaque délai est préjudiciable.

Pour que les États-Unis disposent d’une flotte autonome à grande échelle, il est indispensable de créer une structure financière capable d’accompagner la construction rapide et assurée des infrastructures nécessaires.

La zone d’ombre du Pentagone

Des programmes comme la Defense Innovation Unit (DIU), AFWERX ou NavalX ont indéniablement permis de financer prototypes et premières montées en puissance. La Defense Production Act a ponctuellement soutenu des chaînes d’approvisionnement critiques. La récente Office of Strategic Capital tente d’attirer des capitaux privés dans la base industrielle de défense, notamment via des garanties de prêts et financements d’équipements, un modèle prometteur.

Cependant, aucune de ces initiatives ne cible directement l’ampleur ou la complexité du financement immobilier et infrastructurel pour les systèmes maritimes autonomes. Le Département de la Défense ne dispose d’aucun mécanisme dédié à la garantie de baux à long terme, ni d’un programme systématique pour subventionner le développement des installations, encore moins d’un pont financier pour aider les start-ups à franchir ce second “cap” après la vallée de la mort initiale.

Cette absence ne relève pas d’un simple dysfonctionnement bureaucratique, mais constitue une erreur stratégique qui pourrait entraîner une perte d’avance technologique au profit de concurrents — notamment la Chine — prêts à combiner financement étatique et entreprise privée.

D’autres secteurs ont déjà trouvé des solutions

Le gouvernement américain a déjà démontré sa capacité à soutenir des secteurs industriels clés. Dans le domaine des semi-conducteurs, la loi CHIPS accorde des financements directs et des crédits d’impôt visant à sécuriser des projets de fabrication à plusieurs milliards de dollars. Le bureau des prêts du Département de l’Énergie soutient la construction d’usines de batteries ou d’installations nucléaires de nouvelle génération. Même la banque Export-Import garantit régulièrement des financements pour d’importantes exportations de défense. Toutes ces mesures montrent la volonté publique d’encourager la production nationale à grande échelle.

Il faut noter que, bien que certaines grandes entreprises de défense bien capitalisées aient réussi à acquérir d’importantes installations, elles l’ont fait dans de bonnes conditions financières internes et opportunistes. Les plus petites entreprises ou les nouveaux entrants sans historique de crédit solide rencontrent un obstacle beaucoup plus difficile à surmonter.

Le contexte géostratégique justifie cette urgence. Aujourd’hui, la Chine produit près de 50 % des navires commerciaux mondiaux grâce à un secteur naval étatique bénéficiant de vastes subventions, financements dédiés et investissements continus. En comparaison, les États-Unis ne comptent pour moins de 1 % de la production mondiale, un écart qui pèse lourdement sur la sécurité nationale et la résilience économique. Développer des infrastructures industrielles capables de produire à grande échelle des navires autonomes pourrait aussi revitaliser la construction navale commerciale américaine, renforçant ainsi toute la base industrielle maritime. Investir dans ces chantiers et usines dépasse le cadre de quelques contrats militaires : il s’agit de restaurer une capacité industrielle stratégique, que ce soit pour la dissuasion navale, le transport logistique ou la compétitivité économique.

Les Maritime Prosperity Zones : un nouvel outil pour stimuler les investissements

Pour répondre à ces enjeux, le Congrès explore actuellement la création de « Maritime Prosperity Zones », inspirées des Opportunity Zones établies en 2017. Ces zones offriraient aux investisseurs d’importants avantages fiscaux — reports ou exonérations d’impôt sur les plus-values — en contrepartie d’un engagement à long terme dans des infrastructures maritimes et navales situées dans des régions désignées.

Bien conçues, ces zones pourraient à la fois compenser le risque élevé des investissements industriels militaires et attirer un capital patient susceptible de s’investir sur le sol national plutôt qu’à l’étranger. En liant explicitement les incitations fiscales à la construction productive d’infrastructures navales et de projets liés à la défense, cette politique pourrait favoriser l’émergence de nouvelles installations dans des zones déjà dotées d’infrastructures et de main-d’œuvre qualifiée.

Ce dispositif doit néanmoins intégrer des garde-fous pour éviter que ces avantages ne profitent à des spéculations immobilières sans lien avec la production industrielle. Néanmoins, il témoigne d’une prise de conscience : les États-Unis ne peuvent compter uniquement sur les mécanismes de marché pour reconstruire leur base industrielle maritime.

Des solutions à mettre en œuvre

Pour concrétiser la vision d’une flotte autonome, il est nécessaire d’associer réformes des acquisitions et réformes du financement industriel. Une mesure pratique serait la création d’un dispositif de garantie fédérale de baux permettant le co-signature ou le soutien à long terme des engagements immobiliers pour des sites de production stratégiques. Ce programme pourrait s’inspirer des garanties de prêt de la banque Export-Import mais adapté à la production domestique de défense, facilitant ainsi l’accès à des capitaux privés à moindre coût.

Autre piste : la création d’un fonds ou d’un véhicule d’investissement immobilier public-privé destiné à construire et louer des installations à des entreprises de défense non conventionnelles, avec une participation gouvernementale en capital de premier rang ou en première perte, réduisant ainsi le risque perçu et attirant les investisseurs institutionnels.

Le Congrès devrait également promouvoir une législation instituant des zones maritimes à forte incitation fiscale focalisées sur la construction navale et les investissements industriels. Si elles sont bien encadrées, ces mesures pourraient libérer des milliards de dollars de financements privés actuellement en attente.

Enfin, le Département de la Défense doit collaborer avec le Congrès pour développer des programmes autorisant des engagements pluriannuels sur les acquisitions, une fois les prototypes validés. Ce signal clair de demande est le levier le plus puissant pour débloquer les financements industriels. Par ailleurs, le Pentagone ou des partenaires de confiance pourraient jouer le rôle de locataires principaux dans des installations à usage partagé, répartissant les coûts fixes et améliorant la solvabilité des structures.

Conclusion et appel à l’action

Le problème n’est pas le manque d’idées, mais la coordination. Le capital est disponible, les talents existent et la demande s’accélère. Ces technologies — et les infrastructures nécessaires pour les produire — sont vitales pour maintenir la domination maritime américaine.

Ce qui manque, c’est un cadre cohérent pour unir ces éléments à l’échelle requise. Le coût stratégique de l’inaction ne se mesurera pas seulement en retards de livraison, mais en perte d’avantage technologique face à des adversaires dont les entreprises publiques ne subissent pas les mêmes contraintes.

Les décideurs doivent agir avec détermination. Aucun succès technologique ni réforme d’acquisition ne suffira si les infrastructures capables de produire en masse ne voient jamais le jour. La flotte de demain attend, tout comme les rivaux des États-Unis.

Il est impératif de ne pas laisser la technologie prometteuse s’enliser faute de financement. Construisons les chantiers navals qui donneront vie à la flotte autonome.

Mark L. Wooters est directeur exécutif chez Cushman & Wakefield, où il conseille propriétaires et locataires dans leurs décisions immobilières.