La quête de l’Inde pour l’autonomie dans la technologie des moteurs aéronautiques atteint un tournant crucial, avec une intensification des efforts conjoints entre le Defence Research and Development Organisation (DRDO) et l’industrie privée pour développer des moteurs adaptés aux avions de chasse de nouvelle génération. Maneck Behramkamdin, responsable du secteur aérospatial chez Godrej Enterprises Group, a récemment souligné l’importance d’une approche progressive et pragmatique pour réussir cet objectif.
Concernant le programme ambitieux de l’Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA), qui requiert un moteur délivrant une poussée entre 110 et 120 kN, Behramkamdin a mis en garde contre le saut direct du moteur Kaveri Derivative Engine (KDE) actuel, limité à 50 kN de poussée à sec, vers les puissances exigées par l’AMCA. Il préconise plutôt un modèle de « développement en spirale », privilégiant une étape intermédiaire avec un moteur de 90 kN destiné à équiper le Tejas Mk2, tout en accumulant l’expertise technique nécessaire pour le futur moteur de l’AMCA. Cette stratégie, fondée sur des méthodes éprouvées par des grandes puissances aéronautiques telles que les États-Unis ou la France, pourrait garantir à l’Inde une maîtrise durable de la propulsion indigène.
Le moteur Kaveri, développé par l’établissement spécialisé du DRDO, la Gas Turbine Research Establishment (GTRE), a déjà franchi des étapes importantes. Sa version non post-combustion, le Dry Kaveri, fournit entre 49 et 51 kN de poussée pour le drone furtif Ghatak. Par ailleurs, une collaboration récente avec BrahMos Aerospace a permis d’équiper le KDE d’une post-combustion, augmentant la poussée à 78,4 kN, une valeur proche de celle du moteur français M88-2. Cependant, ce niveau reste insuffisant pour atteindre les 90 kN nécessaires au Tejas Mk2 et est encore loin des 110–120 kN exigés par l’AMCA.
Le choix de Behramkamdin de viser un moteur de 90 kN comme étape intermédiaire reflète une vision stratégique visant à combler ce fossé technologique. « Passer directement de 50 kN à 120 kN, c’est comme vouloir sauter du réseau 2G au 5G en une seule étape. C’est faisable, mais beaucoup plus risqué », explique-t-il. Il propose ainsi de s’appuyer sur les acquis du programme Kaveri — renforcés par la fourniture par Godrej de deux moteurs KDE complets et de huit modules principaux — pour développer un moteur de 90 kN doté d’une nouvelle post-combustion et d’un cœur moteur amélioré. Ce moteur alimenterait le Tejas Mk2, garantissant ainsi fiabilité et performances, tout en fournissant des données précieuses pour évoluer vers l’exigence AMCA.
Cette méthode de « développement en spirale » s’inspire des démarches progressives adoptées par des leaders de l’aérospatiale comme les États-Unis et la France. Par exemple, l’US Air Force a fait évoluer ses technologies moteurs de manière incrémentale, du Pratt & Whitney F100 (105 kN) équipant le F-15 au F119 (116 kN) du F-22, en améliorant les matériaux, l’aérodynamique et les post-combustions sur plusieurs décennies. De même, la société française Snecma (aujourd’hui Safran) est passée du M53 (95 kN) au M88-2 (75 kN, optimisé pour un poids réduit), bâtissant un savoir-faire qui alimente ses futurs moteurs. La proposition de Behramkamdin s’inscrit donc dans ce cadre d’avancées par étapes pour réduire les risques et optimiser les ressources.
Godrej Aerospace, division de Godrej Enterprises Group, s’est imposée comme un acteur clé de l’écosystème des moteurs aéronautiques en Inde. D’ici avril 2025, elle aura livré deux moteurs Kaveri dérivés complets et six modules supplémentaires au GTRE, dans le cadre d’un contrat portant sur huit modules au total. Son usine à Khalapur, dans le Maharashtra, consacrée à hauteur de 500 crores de roupies, est spécialisée dans les alliages haute température, les pales de turbines monocristallines et les revêtements thermiques, des technologies critiques pour les moteurs modernes. L’expertise de Godrej dans le brasage haute température et l’usinage complexe, développée via des partenariats avec l’ISRO, BrahMos et des fabricants internationaux d’équipements d’origine (OEM), la positionne comme leader pour la production des composants chauds du moteur de 90 kN.
Le développement d’un moteur 90 kN répond à des enjeux à la fois stratégiques et économiques. La dépendance actuelle de l’Inde aux moteurs américains GE F404 (84 kN) et F414 (98 kN) pour les Tejas Mk1A et Mk2 expose le pays à des risques liés aux fragilités des chaînes d’approvisionnement et aux tensions géopolitiques. Les récentes déclarations de l’ancien conseiller de Donald Trump, Peter Navarro, mettant en garde contre le transfert de technologies sensibles américaines à l’Inde en raison de ses liens avec la Russie, illustrent cette vulnérabilité, renforcée par la hausse des tarifs douaniers américains sur les produits indiens, fixés à 50 % en juillet 2025. Disposer d’un moteur indigène de 90 kN permettrait d’atténuer ces risques et d’assurer la production continue des quelque 220 Tejas Mk1A et 180 à 200 Mk2 de l’armée de l’air indienne, soit un besoin dépassant 1 200 moteurs, chaque unité coûtant entre 8 et 10 millions de dollars.