Le programme ambitieux indien Tejas Mk2, destiné à doter l’Armée de l’Air indienne (IAF) d’un avion multirôle de 4,5e génération pour remplacer les flottes vieillissantes de MiG-29UPG, Mirage 2000 et Jaguar, est étroitement lié au moteur General Electric (GE) F414. La conception de l’appareil, depuis la section des prises d’air jusqu’à la répartition des masses, a été minutieusement optimisée pour ce moteur, rendant tout changement vers une motorisation alternative telle que l’Eurojet EJ200 complexe, chronophage et susceptible d’entraîner la création d’une nouvelle variante, peut-être nommée « Tejas Mk2B », avec des retards importants à la clé.
Le Tejas Mk2, évolution avancée du Light Combat Aircraft (LCA) Tejas Mk1A, vise à offrir des performances supérieures grâce à une avionique améliorée, des capteurs indigènes comme le radar AESA Uttam, et une capacité d’emport plus importante. Au cœur de ses performances, le turbofan GE F414-INS6 délivre une poussée de 98 kN avec postcombustion, contre 84 kN pour le GE F404-IN20 utilisé sur le Tejas Mk1A. Ce gain de puissance permet au Tejas Mk2 d’atteindre un meilleur rapport poussée/poids, une maniabilité accrue ainsi que la possibilité d’emporter des armements plus sophistiqués, en faisant un atout stratégique majeur pour les opérations futures de l’IAF.
Le fuselage et les systèmes du Tejas Mk2 sont « adaptés » au moteur F414 : chaque composant majeur a été dimensionné et conçu selon ses spécifications. La section des prises d’air correspond précisément aux besoins en flux d’air du F414, assurant des performances optimales du moteur dans diverses conditions de vol. Le volume du fuselage prend en compte les dimensions du moteur, tandis que les supports moteurs sont conçus pour supporter son poids et sa poussée spécifiques. Les conduits de refroidissement, essentiels pour gérer la charge thermique, sont calibrés pour ce moteur, et le centre de gravité (CoG) de l’avion est ajusté à la répartition de poids induite. Ces choix garantissent une efficacité aérodynamique, une solidité structurelle et une fiabilité opérationnelle, mais rendent également l’appareil fortement dépendant du F414.
Changer pour un moteur alternatif, comme l’Eurojet EJ200 employé sur l’Eurofighter Typhoon ou une autre motorisation comparable, nécessiterait une refonte complète. Bien que l’EJ200 délivre une poussée similaire de 90 kN avec postcombustion, ses dimensions, son poids, ses exigences en flux d’air et ses caractéristiques thermiques diffèrent. Toute adaptation du Tejas Mk2 à l’EJ200 impliquerait donc de reconfigurer les prises d’air, modifier la cellule, redessiner les supports moteurs, recalibrer les systèmes de refroidissement et réajuster le CoG. Ces modifications aboutiraient à un nouvel appareil, probablement désigné « Tejas Mk2B », nécessitant un important travail de réingénierie, des phases de tests et de certification, retardant d’années le programme et repoussant au-delà de 2031 l’entrée en service prévue du Tejas Mk2.
Le choix de conserver le F414 repose sur des critères techniques et stratégiques. Ce moteur est reconnu pour sa fiabilité, avec plus de 1 600 exemplaires en service dans le monde, équipant notamment les F/A-18E/F Super Hornet et Saab Gripen E/F. L’accord signé en 2023 entre l’Inde et GE, dans le cadre de l’initiative américano-indienne sur les technologies critiques et émergentes (iCET), prévoit un transfert technologique à hauteur de 80 % pour la production locale du F414-INS6 par Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Ce contrat, d’une valeur supérieure à un milliard de dollars, comprend la fabrication de 240 moteurs pour le Tejas Mk2 et potentiellement pour le futur Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA), soutenant ainsi les ambitions d’autonomie stratégique de l’Inde sous l’initiative « Make in India ».
Opter pour l’EJ200 ou un autre moteur, comme le Safran M88 ou une option russe, perturberait cet écosystème. L’EJ200, bien que performant, ne bénéficie pas d’un accord de transfert technologique équivalent, et son intégration dans l’industrie de défense indienne nécessiterait de nouvelles négociations avec le consortium Eurojet (composé de Rolls-Royce, MTU Aero Engines, ITP Aero et Avio Aero). Par ailleurs, la chaîne d’approvisionnement et l’infrastructure de maintenance associées à l’EJ200 diffèrent significativement de celles du F414, posant un défi logistique non négligeable pour l’IAF, qui utilise déjà le GE F404 sur le Tejas Mk1A. Un changement moteur impliquerait de former à nouveau les équipes au sol, de créer de nouvelles chaînes d’approvisionnement et de développer des procédures de maintenance distinctes, augmentant ainsi les coûts et la complexité opérationnelle.
Le programme Tejas Mk2 est déjà sous une forte contrainte temporelle : le premier vol est attendu pour 2027 et la production devrait débuter en 2031. HAL vise la livraison d’au moins 120 exemplaires, avec des commandes potentielles dépassant 200 unités, pour remplacer plusieurs appareils hérités. Une refonte liée à la motorisation retarderait les phases de prototypage, d’essais et de certification, pouvant repousser l’adoption opérationnelle après 2035. Ce délai aggraverait le déficit actuel de l’IAF, qui compte 31 escadrons contre une force réglementaire de 42, alors que les défis régionaux, notamment face à la Chine, exigent une modernisation rapide de la flotte.
En outre, une modification majeure induirait un surcoût substantiel. Le budget de développement du Tejas Mk2, estimé à environ 9 000 crores de roupies (1,1 milliard de dollars), est déjà conséquent. Une nouvelle variante impliquerait des dépenses supplémentaires pour modifier la cellule, réaliser des essais en soufflerie et mener des campagnes de vol étendues, mettant la pression sur les finances de la défense indienne. L’expérience acquise sur le Tejas Mk1, dont le développement a été long, souligne les risques liés aux changements majeurs en phase avancée de programme.
Maintenir le moteur F414 représente une solution fiable et cohérente. La collaboration entre HAL et GE garantit un approvisionnement régulier, avec une production nationale réduisant la dépendance aux importations. La modularité du F414 offre aussi la possibilité d’évolutions futures, comme la version Enhanced Durability Engine (EDE) délivrant jusqu’à 116 kN de poussée, envisagée pour le programme AMCA. Cette synergie entre les programmes Tejas Mk2 et AMCA maximise l’efficacité des ressources et renforce l’écosystème aérospatial indien.