Face à un effectif autorisé de 42 escadrons de chasse pour faire face à un conflit sur deux fronts, l’Indian Air Force (IAF) oscille actuellement autour de 30 unités, un nombre qui pourrait même tomber à 29 avec la fermeture prévue du dernier escadron de MiG-21 Bison en septembre 2025. Cette tendance inquiétante souligne l’urgence de stopper cette érosion et de relancer le renouvellement des forces de combat aérien dans un calendrier contraint.
L’IAF avait pourtant anticipé cette situation et préconisé depuis plusieurs années des mesures correctives pour l’introduction rapide de nouveaux appareils. Parmi celles-ci figurent le développement national de l’avion léger de combat (LCA – Light Combat Aircraft) destiné à remplacer un grand nombre de MiG-21, ainsi que l’importation et la production sous licence des avions du programme MMRCA (Medium Multi-role Combat Aircraft). Mais des retards considérables dans ces deux programmes sont responsables de la dégradation actuelle des capacités aériennes.
Le programme LCA, initié en 1983 en remplacement du MiG-21, a traversé une période de développement extrêmement difficile qui s’est étalée sur quatre décennies. Malgré des recommandations répétées de l’abandonner, il a progressé vers une certaine maturité, bien qu’il subisse encore des problèmes, notamment liés au moteur. La récente commande répétée et la montée en puissance rapide de la version Mk 1A témoignent d’un progrès encourageant, avec environ 200 unités prévues à l’intégration dans l’inventaire de l’IAF.
La principale inquiétude demeure toutefois la cadence de production très faible, limitée à environ huit appareils par an. Pour y remédier, l’IAF a proposé un modèle de partenariat public-privé (PPP) afin d’établir des lignes de production supplémentaires pour le Tejas. HAL (Hindustan Aeronautics Limited) a déjà lancé une seconde ligne d’assemblage à Bangalore permettant d’augmenter la production à 16 appareils par an. Une troisième ligne devait être ouverte à Nasik, mais elle ne fonctionne pas encore à pleine capacité. L’objectif fixé est d’atteindre 24 avions par an, puis de repousser cette limite jusqu’à 32 unités.
L’ancien chef de l’IAF, le maréchal de l’air VR Chaudhary, avait vivement recommandé le modèle PPP pour permettre à l’IAF de recevoir 300 avions ou plus dans la décennie à venir, une position qu’appuie pleinement son successeur, le maréchal de l’air Arvindra Pal Singh. Depuis les débuts du programme, l’IAF s’est montrée intéressée par l’acquisition de 97 appareils supplémentaires en complément des 83 déjà commandés, eux-mêmes additionnés au premier lot de 40 avions. Ironie du sort, quatre exemplaires du premier lot restent encore à livrer.
La chaîne d’approvisionnement des moteurs GE F404, cruciaux pour les Tejas Mk I et Mk IA, a fortement perturbé l’assemblage des appareils. GE explique ces difficultés par des problèmes rencontrés chez ses fournisseurs, notamment liés à la pandémie de Covid-19, tout en assurant une reprise des livraisons à partir de mi-2025. Toutefois, cette reprise ne suffira pas à ramener l’IAF au niveau autorisé de ses escadrons dans un délai raisonnable. Consciente de cette réalité, l’IAF a aussi initié un autre projet d’acquisition de 114 avions de combat avancés, freiné jusqu’à présent par la priorité accordée à l’« Atmanirbharta » (l’autonomie stratégique).
Après de longues hésitations, le gouvernement indien a finalement accepté la proposition de l’IAF d’acquérir 114 Rafale supplémentaires. Dans le contexte actuel, cette option apparaît comme la plus pragmatique. L’IAF dispose aujourd’hui de deux escadrons de Rafale – le 17e à Ambala et le 101e à Hasimara – pour renforcer les secteurs ouest et est respectivement. Mais disposer d’un seul escadron par secteur est non seulement insuffisant pour les besoins opérationnels, mais empêche également une utilisation optimale des infrastructures terrestres, patiemment construites et capables d’accueillir au moins deux escadrons chacun sans coûts supplémentaires.
Quant à la politique d’autonomie, Dassault s’est déclaré prêt à implanter une usine de fabrication de Rafale en Inde à condition d’une commande minimale d’au moins 100 appareils, ce qui correspond au projet de 114 avions. Ainsi, l’IAF pourrait créer quatre escadrons de Rafale supplémentaires, en implantant un escadron de plus sur chaque base existante, et les deux autres dans la zone centrale du pays. Ces derniers pourraient assurer des missions sectorielles tout en servant de renfort aux secteurs ouest et est. Sur le long terme, il serait conseillé que les industriels indiens s’intègrent dans la chaîne mondiale du Rafale. Par ailleurs, Dassault avance également sur la version Rafale 5 de cinquième génération, que l’IAF pourrait adopter en parallèle aux efforts indigènes pour le développement du chasseur AMCA de génération 5.
L’IAF ne peut plus se permettre de perdre davantage de temps et doit impérativement lancer une stratégie réfléchie pour le renouvellement rapide et efficace de sa flotte de chasseurs.
– Air Marshal VK ‘Jimmy’ Bhatia (retraité)