Le chantier naval du Groupe Naval à Cherbourg a débuté, le 25 septembre 2025, la soudure de la première plaque d’acier destinée aux enceintes de confinement nucléaire du porte-avions PA-NG (Porte-Avions Nouvelle Génération), marquant ainsi le lancement de la construction du futur porte-avions français à propulsion nucléaire.
Ce dernier intégrera deux réacteurs nucléaires K22. Cette phase, supervisée par la Direction générale de l’armement (DGA) et réalisée en collaboration avec TechnicAtome et le Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA), constitue le point de départ des travaux de construction de ce bâtiment de nouvelle génération.
Chaque réacteur K22 développe une puissance thermique d’environ 225 mégawatts, soit près de 50 % de plus que les réacteurs K15 équipant le Charles de Gaulle. Ils ont été conçus pour supporter les catapultes électromagnétiques et permettre des opérations prolongées. Le programme prévoit de débuter la construction entre fin 2025 et début 2026, avec une entrée en service attendue autour de 2038.
Le réacteur K22, un modèle à eau pressurisée utilisant de l’eau légère comme fluide caloporteur et modérateur, a été développé au début des années 2020 sous la supervision du CEA. Il intègre notamment un nouveau générateur de vapeur à plaques, plus compact et efficace, augmentant ainsi la performance globale du système.
Adapté aux variations rapides de puissance nécessaires lors des opérations aéronavales, le K22 permet au porte-avions d’atteindre des vitesses soutenues de 27 nœuds et d’opérer près de dix ans entre deux ravitaillements. Sa configuration compacte regroupe le réacteur et le générateur dans une enceinte métallique renforcée, capable de résister aux chocs et agressions externes. La fabrication des composants principaux est assurée conjointement par Framatome à Le Creusot et l’usine de Naval Group à Nantes-Indret, avec des validations réalisées sur le réacteur d’essai de Cadarache.
Cette nouvelle génération de centrales à propulsion nucléaire consolide l’expertise française en matière de nucléaire naval tout en offrant les capacités énergétiques nécessaires au fonctionnement des catapultes électromagnétiques et à l’accueil des futurs avions de combat.
Chaque enceinte métallique destinée à un réacteur K22 mesure environ 14 mètres de haut, 13 mètres de diamètre, pour un poids d’environ 1 300 tonnes. Ces ensembles constituent certains des plus volumineux jamais produits pour la propulsion navale française. Contrairement aux sous-marins, qui disposent de coques de pression intégrées, le porte-avions nécessite des enceintes indépendantes qui seront intégrées avec les salles des chaudières avant d’être assemblées au sein du fuselage principal, suivant une méthode similaire à celle utilisée pour le Charles de Gaulle.
Le programme met en avant que la génération K22 renouvellera de nombreuses compétences françaises en conception et fabrication de propulsion nucléaire, étendant l’expérience issue des réacteurs K15, utilisés sur le porte-avions actuel et la flotte de sous-marins. La production débute par la fabrication du fond des enceintes, secteur exigeant en formage et soudure avancée.
Cette phase industriellement cruciale fait suite à une commande de 600 millions d’euros passée en avril 2024, portant sur l’acquisition des principaux composants de propulsion durable, incluant les salles de chaudières K22, leurs enceintes de confinement et le circuit secondaire exploitant la vapeur pour produire l’électricité.
Framatome a confirmé sa responsabilité pour le forgeage des composants des salles des chaudières pendant cinq ans à Le Creusot, avant transfert vers les chantiers de Naval Group à Nantes-Indret et Cherbourg pour la fabrication et l’assemblage. Ces opérations s’inscrivent dans un calendrier parallèle aux études initiées en 2018, aux phases de conception préliminaire en 2021, puis détaillée lancée en 2023, dans le but d’anticiper et de réduire les risques techniques avant la décision de fabrication et le lancement du bloc principal.
Le flux industriel prévoit l’assemblage de la section nucléaire à Saint-Nazaire, à partir des composants issus de Nantes-Indret et Cherbourg, suivi de l’intégration du reste de la coque autour de cette section, dans une infrastructure dédiée aux grands navires. La planification table sur un temps de montage des blocs réduit à quai, une mise à l’eau et un équipement en parallèle avant un transfert vers Toulon prévu vers 2035.
Avant son premier ravitaillement en combustible, le porte-avions pourrait effectuer des essais limités en mer à l’aide de générateurs diesel temporaires alimentant la propulsion et le réseau électrique, permettant éventuellement un transit autonome jusqu’en Méditerranée sous escorte. Les essais de propulsion nucléaire en mer devraient intervenir dans cette zone, avec une validation finale prévue fin 2036-début 2037, en vue de la mise en service en 2038.
Les caractéristiques prévues indiquent un déplacement d’environ 78 000 tonnes, une longueur totale proche de 310 mètres et une largeur maximale de la piste de décollage d’environ 85 mètres. Le PA-NG utilisera les catapultes électromagnétiques EMALS et le système de récupération avancé AAG, s’inspirant des méthodes de la classe américaine Gerald R. Ford, plutôt que la configuration à tremplin employée par les porte-avions Queen Elizabeth britanniques, tout en conservant un système à catapultes comme le Charles de Gaulle.
La future aviation embarquée comprendra le Rafale Marine durant la transition, l’avion radar E-2D Hawkeye, de nouveaux avions de combat ainsi que des drones, soutenus par un radar à panneaux fixes Sea Fire, des missiles sol-air verticaux Aster et une artillerie télé-opérée de défense rapprochée. Ces éléments visent à garantir une cadence élevée de sorties aériennes et une flexibilité opérationnelle en environnement hostile.
La conception de la piste et de l’îlot, situé à l’arrière du navire, inclut deux élévateurs d’aéronefs placés à l’avant de la superstructure pour optimiser les flux lors des lancements et récupérations simultanés. Une troisième catapulte EMALS doit être installée à l’avant, en complément des deux catapultes principales, afin d’augmenter la capacité opérationnelle et offrir une redondance. La surface importante des hangars et de la piste supportera des missions plus nombreuses et courtes, facilitera l’intégration des drones et le déroulement simultané de missions de police aérienne, d’attaque et de défense de la flotte.
La dotation humaine devrait rester proche de celle du Charles de Gaulle malgré cette augmentation de taille, avec environ 1 100 personnes en équipage permanent, pouvant monter jusqu’à 2 000 lors de l’embarquement de l’aéronavale et des spécialistes.
La chaîne de conception et production mobilise Naval Group, les Chantiers de l’Atlantique, TechnicAtome, et la coentreprise MO Porte-Avions, avec plus de 200 métiers impliqués ainsi qu’un écosystème de partenaires industriels tels que Framatome, Aubert et Duval et Industeel. Deux sites de Naval Group sont particulièrement engagés : Cherbourg pour les enceintes de confinement, et Nantes-Indret pour la fabrication des salles de chaudières principales. Parallèlement, TechnicAtome reçoit les premiers prototypes des salles de chaudières à Cadarache.
Le programme insiste sur la nécessité de commandes anticipées de composants critiques pour respecter les échéances, ce qui explique le démarrage des travaux liés à la propulsion de longue durée avant la décision finale de réalisation complète, conformément aux bonnes pratiques des programmes de porte-avions à l’international afin de sécuriser la chaîne critique de production.
Le PA-NG s’inscrit dans la continuité des porte-avions à catapultes français, hérités du Charles de Gaulle, tout en adoptant le concept de lancement électromagnétique et de récupération avancée inspiré de la classe USS Gerald R. Ford. En optant pour EMALS et AAG, et non pour des systèmes à tremplin ski-jump ou STOBAR, la France maintient ses capacités d’alerte aérienne anticipée et de projection de puissance avec des avions à voilure fixe lourds, éléments centraux de sa doctrine de lutte en haute mer.
En parallèle, le soutien à l’intégration de l’aviation sans pilote et l’amélioration des performances sur le pont reflètent les évolutions observées dans plusieurs marines à porte-avions. Le choix de la propulsion nucléaire garantit l’autonomie et les marges de vitesse élevée héritées des modèles actuels, positionnant le PA-NG comme le plus grand porte-avions nucléaire européen.
Jérôme Brahy