La Marine américaine lance la compétition pour son futur système d’entraînement à réaction destiné à remplacer en priorité le T-45 Goshawk, aujourd’hui obsolète. Quatre industriels s’affrontent avec des concepts très différents, dans un calendrier contraint qui met l’accent sur la formation numérique et la mise en service rapide.
Le Bureau exécutif des programmes du Département de la Marine a publié une demande d’information pour le système d’entraînement aux réacteurs de premier cycle (Primary Jet Training System) afin de réviser le programme T-45 selon un calendrier accéléré. L’objectif est d’atteindre rapidement la capacité opérationnelle initiale tout en garantissant la qualité de la formation.
Le calendrier prévoit une demande officielle de propositions (RFP) en décembre 2025, une attribution du contrat en janvier 2027, ainsi que des entraînements au décollage depuis porte-avions uniquement, accompagnés d’une architecture d’entraînement à quatre niveaux basée en grande partie sur la connexion étroite entre aéronefs et simulateurs terrestres.
Quatre consortiums industriels sont déjà engagés dans la course : Boeing-Saab, KAI-Lockheed Martin, Leonardo et Sierra Nevada Corporation. Fournir les futurs appareils à réaction à la Marine américaine représente un enjeu majeur, puisque les futurs pilotes de la Navy, parmi les plus qualifiés au monde, seront formés sur ces plateformes. Au-delà d’un succès industriel et technique, cela offre aussi un précieux levier commercial pour l’entreprise sélectionnée, qui pourra convaincre d’autres pays d’acquérir ces avions d’entraînement.
Cette dimension explique l’empressement des candidats. Le programme actuel du Centre de formation des pilotes de la Marine (CNATRA) pour le T-45C combine formation instrumentale, combats aérien rapprochés (BFM), interceptions et exercices d’attaque basique à Kingsville et Meridian. Ces entraînements intègrent massivement simulateurs de vol et dispositifs de simulation virtuelle, afin de réduire les délais d’apprentissage. Les profils de mission présentés dans la demande d’information montrent des sorties conçues autour de montées rapides, simulations de forte gravité, manœuvres en formation serrée, phases de FCLP (Field Carrier Landing Practice) et réserves de carburant dimensionnées pour maintenir une cadence de formation réaliste et exigeante.
En résumé, le futur vainqueur devra fournir une cabine et un écosystème de formation compatibles avec l’infrastructure actuelle de la Marine.
Le T-7A Red Hawk de Boeing et Saab est le plus moderne des candidats. Conçu dès l’origine comme un appareil numérique, son architecture et son contenu de formation partagent un socle commun avec la version produite en série pour l’US Air Force. Cet avion monoplace, équipé d’un réacteur GE F404 à postcombustion, a été testé fin 2023 jusqu’à Mach 0,975, 8G, et à 13 700 mètres d’altitude.
Saab met en avant la cabine à écran « verre », les sièges en gradins et un système d’entraînement intégré issu du programme Air Force de 350 appareils. Pour la Marine, Boeing propose un avion d’entraînement numérique appuyé par une large communauté de formation et un important potentiel d’évolution.
Le cahier des charges demande uniquement le décollage au cours de la formation sur porte-avions avec les sorties FCLP, et non la qualification complète pour l’appontage. Néanmoins, le système UJTS restera opérationnel sur bases côtières humides, impliquant des trajets répétés à basse altitude et une gestion robuste de la puissance en phase d’approche, avec une protection anticorrosion renforcée. Le T-7A, optimisé pour des opérations terrestres, devra être adapté aux particularités maritimes, ce qui comporte un risque pour le calendrier et l’intégration. Cependant, la flexibilité offerte par ses outils numériques et son architecture ouverte pourrait accélérer la modification des lois de contrôle de vol, la configuration des crochets d’arrêt ainsi que les interfaces réseau LVC (Live, Virtual, Constructive) de la Marine.
Textron Aviation et Leonardo proposent le M-346N, une version navalisee d’un avion bimoteur déjà largement déployé en Italie, Israël, Pologne et Singapour. Ce biréacteur équipé de turboréacteurs F124-GA-200 est certifié pour +8/-3 g et atteint 13 700 mètres. Son design vise un entraînement à fort angle d’attaque, avec une maniabilité agile et pédagogique. Leonardo développe également la variante M-346FA, un chasseur léger doté d’un radar Grifo-M346 et d’options d’armement, offrant ainsi un cadre tactique intégré.
La configuration bimoteur n’est pas anodine pour une flotte qui opère souvent en basse altitude, en circuit et au-dessus de la mer. Les moteurs doubles apportent une meilleure sécurité contre les pannes et peuvent limiter le taux d’accidents, un atout essentiel pour un programme qui multiplie les exercices d’appontage et de décollage. Le programme CNATRA intègre une mécanique dense mêlant BFM, interceptions et attaques dans des séquences compactes soutenues par la simulation. L’expertise LVC du M-346 et ses lois de vol précises correspondent bien à ce rythme soutenu.
Un bémol : le coût et les délais d’acheminement d’un fuselage italien dans le contexte d’un écosystème américain.
Korea Aerospace Industries, en partenariat avec Lockheed Martin, propose le T-50N/TF-50N, une version navalisee d’un appareil supersonique en service en Asie et en Europe de l’Est. Le T-50 utilise un réacteur F404 développant 8 900 kg de poussée et peut atteindre Mach 1,5 avec des charges jusqu’à +8 g, s’inspirant d’un mini-F-16 avec commandes de vol numériques.
Le consortium commercialise activement ce TF-50N pour l’entraînement UJTS, soulignant sa capacité à faire le lien entre formation théorique et escadrilles d’avions rapides. Ses atouts sont une fiabilité éprouvée, un important parc d’exportation et une alliance industrielle avec les États-Unis qui pourrait permettre un assemblage final et une maintenance locaux.
La famille T-50 aide les instructeurs grâce à un travail énergétique et radar approfondi. Le modèle d’entraînement et ses dérivés combat léger embarquent radar et canon, ce qui permet de préparer efficacement des mission d’interception aire-aire avec des comportements et capteurs réalistes. L’adaptation au naval reste cependant une inconnue : le fuselage n’a pas été conçu pour un environnement salin ni pour les chocs répétés des appontages, et la reconfiguration des commandes de vol nécessite des validations rigoureuses, particulièrement pour limiter les risques liés aux exercices d’appontage.
Enfin, Sierra Nevada Corporation présente le Freedom Trainer, un concept spécifiquement développé pour la Navy. Lancé cette année, ce système intégré repose sur une maquette numérique commune pour l’appareil et les simulateurs. SNC affirme que Freedom a été conçu dès l’origine pour les besoins UJTS, avec une synchronisation logicielle poussée entre avions et dispositifs, une structure longue durée et des coûts moteurs optimisés.
Le design est centré autour du moteur Williams International FJ44, avec une durée de vie prévue de la structure de 16 000 heures. La société indique également pouvoir démontrer la capacité d’appontage et de décollage si ce besoin est réintroduit.
Cette approche prioritaire rejoint l’accent mis par la demande d’information sur la formation terrestre. La Marine désire combiner entraînements opérationnels, dispositifs de formation unitaires, simulateurs de procédure cabine et simulateurs avioniques sur poste de travail, pour les relier ensuite aux avions en vol réel et jusqu’à 75 participants adverses virtuels lors d’exercices LVC.
Ce choix rend l’appareil SNC attrayant si les exigences évoluent, mais il doit aussi franchir rapidement les étapes de conception, essais et certification pour respecter le calendrier serré fixé par le Comité opérationnel de la Marine, qui souhaite voir voler le premier prototype à peine trois ans après la signature du contrat.
Les programmes avancés d’attaque et d’E-2 de CNATRA couvrent un large spectre d’activités instrumentales, formation tactique en formation, opérations de surface, BFM, interceptions aériennes et exercices sur roulement porte-avions, avec un équilibre horaire réparti entre enseignement théorique, simulations, vols en groupe et missions en solo.
Les missions-types définies par la demande d’information comprennent des séquences strictes de montée G-warm, SEM, phases FCLP avec marges carburant réduites, renforçant la prise de décision sous pression. Dans ce contexte, le T-50 supersonique offre un profil énergétique proche de celui d’un chasseur, le M-346 apporte une manœuvrabilité tolérante mais exigeante grâce à son bimoteur, le T-7A propose une infrastructure numérique largement déployée, et Freedom mise sur une cabine marine dédiée et un logiciel taillé pour la saturation LVC.
Les enjeux géopolitiques et industriels pèsent autant que les performances aéronautiques. Choisir un appareil américain comme le T-7A ou le Freedom Trainer favorise l’emploi et les chaînes d’approvisionnement domestiques tout en simplifiant les questions de certification sécurité. Préférer KAI-Lockheed renforcerait une alliance stratégique avec un partenaire fournissant déjà le FA-50 à plusieurs alliés américains, mais introduirait un appareil de fabrication étrangère dans les écoles de la Navy, avec les contraintes liées aux maintenances et au contrôle technologique. Le choix du M-346 italien repose sur une plateforme déjà en service pour la formation de pilotes OTAN et pourrait offrir une montée en qualité de la formation initiale tout en équilibrant les relations industrielles européennes. Le Congrès suivra de près ces décisions, car UJTS constitue autant une base logicielle et simulateur qu’un système aéronautique physique.
La Marine cherche un système d’armes d’entraînement complet, capable de faire progresser les élèves du sol vers des interceptions complexes avec un minimum d’interruptions, une meilleure connectivité et moins de temps consacré à la maintenance ou à la reprogrammation. Dans cette course, le pedigree numérique du Red Hawk, la rapidité et l’expérience d’exportation du TF-50N, la fiabilité bimoteur du M-346N et l’architecture navale de Freedom répondent chacun de manière radicalement différente au même défi.
Le programme a été conçu pour récompenser non seulement l’avion le plus capable sur le papier, mais surtout celui dont l’écosystème pédagogique saura le mieux préparer la prochaine génération de pilotes à la lutte aérienne.
Evan Lerouvillois