La perte de trois avions F/A-18 Super Hornet lors d’un déploiement naval est un événement majeur. Entre septembre 2024 et juin 2025, le porte-avions USS Harry S. Truman a perdu ces appareils dans la mer Rouge, dont un abattu accidentellement par tir ami depuis un autre navire de la marine américaine.
La marine a publié jeudi les enquêtes sur ces pertes, révélant plusieurs erreurs et décisions hasardeuses à l’origine des accidents. Par ailleurs, une enquête distincte a été rendue publique concernant une collision survenue le 12 février entre le Truman et un navire marchand, concluant que des erreurs de l’équipage ont conduit à cet incident et que les dégâts mineurs auraient pu être bien plus graves.
Un haut responsable de la marine a indiqué que des mesures de responsabilité avaient été prises à la suite de ces enquêtes, sans toutefois en donner les détails, précisant : « Je ne ressens pas l’obligation de rendre ces résultats publics. »
Deux des avions ont été perdus à bord du Truman lors d’accidents, tandis que le troisième a été abattu par un autre navire américain engagé dans une mission de combat. Dans le cas de cet incident de tir ami survenu le 22 décembre 2024, le commandant du croiseur USS Gettysburg a été mis en cause pour avoir identifié à tort deux Super Hornet F/A-18F et tiré des missiles antiaériens, détruisant l’un des appareils.
L’enquête a souligné que la décision du capitaine du Gettysburg de mener l’engagement « n’était ni raisonnable ni prudente » et aurait pu être évitée à plusieurs niveaux hiérarchiques.
Un deuxième rapport portait sur la chute d’un Super Hornet du pont du Truman pendant que le navire effectuait une manœuvre d’évitement contre un missile balistique entrant. Une mauvaise communication au sein de l’équipage a été identifiée comme un facteur contributif partiel.
Enfin, un dernier appareil s’est écrasé en mer lors de son atterrissage à cause d’un défaut dans le système d’accrochage du porte-avions. L’enquête a révélé que la mauvaise supervision et la formation insuffisante ont conduit à un assemblage incorrect du dispositif d’arrêt des avions, provoquant la rupture du câble et la chute de l’appareil dans l’eau.
Pour l’ancien commandant de la marine Kirk Lippold, ces trois incidents traduisent l’importance pour le public et les responsables politiques de prendre connaissance des enquêtes afin de comprendre les causes profondes et les responsabilités engagées. Lippold, qui commandait le destroyer USS Cole lors de l’attaque d’al-Qaïda en 2000, a également insisté sur la nécessité d’évaluer si des insuffisances budgétaires en matière de maintenance, formation et commandement ont pu contribuer à ces pertes.
Un incident de tir ami évitable
Durant la majeure partie de leur déploiement, le Truman et son groupe d’attaque ont participé à des opérations contre l’organisation État islamique en Somalie et les rebelles Houthis soutenus par l’Iran au Yémen.
Le 22 décembre 2024, le USS Gettysburg a confondu deux Super Hornet revenant d’une attaque contre des missiles de croisière anti-navires au Yémen, et a tiré des missiles sur ces avions, en détruisant un, selon l’enquête.
Les croiseurs comme le Gettysburg sont spécialement conçus pour assurer la défense antiaérienne et le commandement, protégeant les groupes de surface de la marine américaine des menaces aériennes, missiles et drones.
Un des avions a été détruit quand l’équipage a éjecté. La marine a précisé que les missiles du Gettysburg étaient passés près du deuxième appareil, qualifiant l’incident de « quasi-collision ». Le croiseur avait également détecté un troisième avion ami mais sans ouvrir le feu, malgré un premier communiqué de l’US Central Command ne mentionnant que l’appareil abattu.
L’enquête a conclu que l’incident était « évitable » et a noté que des facteurs psychologiques et physiologiques ont affecté la capacité des opérateurs de veille dans le centre de combat du Gettysburg à comprendre la situation. Les membres de l’équipage du groupe aérien et des commandements concernés n’ont pas appliqué les procédures exigées et certifiées, entraînant un manque de cohésion et des communications inefficaces.
Selon le capitaine de vaisseau retraité Bradley Martin, chercheur principal à la RAND Corporation, l’absence d’intégration dans la formation et des déficiences techniques des équipements de surveillance et d’identification ami-ennemi du Gettysburg ont aggravé la confusion. Le capitaine a donc ordonné un tir inapproprié qui aurait pu être évité. Par ailleurs, le commandement supérieur du groupe d’attaque aurait dû intervenir pour suspendre l’ordre de tir.
Avant le déploiement, le groupe aéronaval avait eu moins d’opportunités d’entraînement que prévu, ce qui a nui à l’interopérabilité entre le Gettysburg et la 1ère escadrille aérienne embarquée.
Un avion tombé à la mer
Le deuxième incident est survenu le 28 avril lorsqu’un F/A-18E s’est retrouvé en chute libre dans l’océan depuis la soute du Truman, alors que le navire esquivait un missile balistique de moyenne portée. Les marins avaient dû déplacer un appareil qui bloquait la fermeture d’une porte du pont hangar.
Pour éviter la menace, le Truman a brusquement augmenté sa vitesse à 30 nœuds et changé de direction sans avertissement préalable. Or, les techniciens manoeuvraient déjà l’avion lorsque le navire s’est incliné d’un côté.
L’enquête révèle : « L’appareil 407, non sécurisé, a rapidement roulé vers le bord du pont en entraînant un chariot de guidage et son opérateur. Malgré les efforts combinés pour stopper la trajectoire, ils ont dû abandonner leur position juste avant la chute. »
Le vice-amiral John Gumbleton, commandant du U.S. Fleet Forces Command, a attribué la cause première à une défaillance du frein de l’avion, tout en soulignant un manque de communication entre la passerelle, le pont d’envol et le contrôle hangar comme facteur aggravant.
L’inclinaison du navire n’était par ailleurs pas excessive, le porte-avions ayant parfois adopté des angles plus importants. L’enquête a aussi mentionné que si la communication avait été adéquate, l’avion serait resté arrimé pendant la manœuvre d’évitement, comme le stipulent désormais les procédures opérationnelles standard.
La fatigue, facteur d’erreur
Le troisième Super Hornet a été perdu le 6 mai lors d’un atterrissage, quand un câble d’arrêt a cédé. Privé de vitesse suffisante, l’appareil s’est écrasé en mer et l’équipage a pu s’éjecter en toute sécurité.
L’enquête a mis en lumière un assemblage incorrect du système d’accrochage réalisé le matin même, avec de multiples occasions manquées d’intervenir pour éviter l’accident. Un marin chargé du contrôle du système n’aurait pas inspecté visuellement correctement l’équipement, selon le rapport.
Globalement, une mauvaise connaissance du fonctionnement du système d’accrochage, liée à une supervision insuffisante, a été identifiée. Ce déficit a été renforcé par des manques d’effectifs, le rythme soutenu des opérations et la fatigue accumulée par le passage des marins du service de jour au service de nuit.
Les enquêteurs ont précisé : « La fatigue a contribué à ce que l’équipage néglige certaines étapes de maintenance, notamment dans le contrôle qualité. »