L’Allemagne affine actuellement ses choix pour combler sa future lacune en matière d’alerte aérienne précoce embarquée. Le ministre de la Défense, Boris Pistorius, a récemment indiqué que le Saab GlobalEye bénéficie d’une « position privilégiée » pour répondre à ces besoins nationaux importants.
Selon le média suédois Omni Ekonomi, aucune décision définitive n’a encore été prise à Berlin. La flotte E-3A Sentry de l’OTAN, basée depuis longtemps à Geilenkirchen et essentielle au commandement et contrôle aérien allié en Europe, approche de sa mise en retrait. Parallèlement, l’Alliance atlantique a décidé d’acquérir six Boeing E-7A Wedgetail, dont la mise en service opérationnelle est prévue dès 2031. En attendant, les E-3A restent en service grâce à un programme d’extension de leur durée de vie, prévu jusqu’au milieu des années 2030.
Le Saab GlobalEye repose sur la cellule du biréacteur d’affaires Bombardier Global 6000 ou 6500, largement remaniée par Saab afin d’intégrer un ensemble sophistiqué de capteurs multifonctions, de communications et de systèmes de commandement et contrôle en temps réel. Son élément visuel distinctif est le radar à balayage électronique actif Erieye ER, logé dans un radôme dorsal, qui offre une surveillance aérienne à longue portée. Le GlobalEye est également doté d’une panoplie de capteurs couvrant plusieurs domaines : radar de surveillance maritime, capteurs électro-optiques et infrarouges, mesures de soutien électronique, récepteurs AIS pour le trafic maritime, interogation IFF et réception ADS-B.
Cette plateforme se présente comme un nœud multidomaine capable de détecter, identifier et soutenir des opérations dans les espaces aériens, maritimes et terrestres. Son fuselage, proche de celui d’un avion civil, permet de maîtriser les coûts d’exploitation et facilite le maintien en condition opérationnelle.
L’Erieye ER offre des portées de détection situées entre 450 et 550 kilomètres, selon l’altitude de patrouille, avec une autonomie opérationnelle dépassant 11 heures. Saab annonce également une portée instrumentée supérieure à 350 milles nautiques (environ 650 km). La plateforme bénéficie par ailleurs d’excellentes performances de décollage et d’atterrissage, nécessitant une piste d’une longueur typique de 1 980 mètres, ce qui lui permet d’opérer sur des aérodromes plus petits.
L’architecture embarque aussi un radar Leonardo Seaspray 7500E destiné aux missions maritimes et terrestres, capable d’imagerie à ouverture synthétique et de suivi de cibles mobiles au sol. Conçue pour évoluer dans des environnements électromagnétiques saturés, cette AESA adaptative concentre l’énergie sur les secteurs d’intérêt. Un système d’autoprotection complète le package pour assurer la survie en zones à risques élevés.
En novembre 2023, les alliés de l’OTAN ont choisi l’E-7A Wedgetail comme futur avion de commandement et contrôle dans le cadre de la première phase du programme de Surveillance et Contrôle Futurs de l’Alliance. Le plan consiste à acquérir six appareils gérés par l’agence d’acquisition de l’OTAN, avec une entrée en service à partir de 2031. Cette flotte, propriété de l’Alliance, est destinée à des missions communes. En revanche, le choix éventuel de Berlin pour le GlobalEye vise une capacité nationale dédiée à la Luftwaffe, tout en restant partageable avec l’OTAN selon les orientations politiques. Ainsi, ces deux approches sont complémentaires et non exclusives, offrant un moyen efficace d’éviter une rupture national et régionale.
Le GlobalEye peut opérer comme un capteur national pour les approches aériennes et maritimes, mais aussi être intégré dans des opérations combinées avec des formations E-3A ou E-7A. Sa base sur un fuselage éprouvé Global 6000/6500 impose des besoins logistiques et de soutien réduits par rapport à un avion de ligne de taille équivalente au 737, facilitant la planification des infrastructures sur les bases allemandes abritant déjà des appareils ISR ou de patrouille maritime.
Les limites sont bien connues : un fuselage plus restreint offre moins d’espace de travail et donc une équipe de bord plus réduite que sur un avion de ligne de plus grande taille, même si des outils numériques améliorent la gestion des flux de travail. Pour une nation qui cherche à colmater une brèche à court ou moyen terme, la disponibilité rapide de la plateforme est un critère déterminant.
Une dimension européenne se dessine également. En juin 2025, la France a signé une lettre d’intention portant sur deux GlobalEye, avec une option pour deux supplémentaires, suggérant un socle de coopération occidentale pouvant interopérer avec des appareils allemands. Le Danemark étudie un partenariat gouvernemental avec la Suède pour acquérir jusqu’à quatre appareils, esquissant des architectures régionales où plusieurs flottes nationales de taille modeste couvriraient efficacement les zones d’intérêt.
Si l’Allemagne rejoint cet ensemble, une part significative de la responsabilité en matière d’alerte précoce aéromobile pourrait revenir à l’industrie européenne, tandis que l’OTAN poursuivra l’exploitation d’appareils américains E-7A pour ses missions collectives. Un écosystème mixte est réaliste, à condition d’harmoniser standards de données et procédures de formation.
La décision de l’OTAN privilégie l’E-7A avec un service débutant en 2031 et prolonge la vie opérationnelle des E-3A jusqu’environ 2035. Parallèlement, plusieurs États européens, dont l’Allemagne, envisagent ou acquièrent des GlobalEye pour renforcer leur couverture nationale et apporter des contributions flexibles aux opérations alliées. Le commentaire de Pistorius illustre moins un choix tranché entre plateformes qu’une approche pragmatique pour disposer à court terme d’un outil d’alerte précoce national, en attendant les échéances plus lointaines du programme OTAN.
Face à la rapidité avec laquelle l’espace aérien européen peut devenir saturé en situation de crise, cette stratégie pragmatique semble particulièrement adaptée.